Себестоимость железнодорожных перевозок. Эксплуатационные расходы железных дорог
- ВВЕДЕНИЕ
- 1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта
- 1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов
- 1.2 Классификация эксплуатационных расходов
- 2. Себестоимость железнодорожных перевозок
- 2.1 Понятие себестоимости перевозок
- 2.2 Методы определения себестоимости перевозок
- 2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок
Элементы затрат | Структура эксплуатационных расходов,% | ||||
В том числе по хозяйствам | |||||
локомотивному | вагонному | ||||
Затраты на оплату труда | |||||
Материальные затраты | |||||
в т. ч. материалы | |||||
электроэнергия | |||||
прочие материальные затраты | |||||
Амортизация основных средств | |||||
Прочие затраты и отчисления на социальные нужды | |||||
Всего затрат без НИОКР |
Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (24,9%) и вагонного хозяйства (11,8%). На долю, этих трех хозяйств приходится 63,8% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства - 8,6%, хозяйства перевозок - 4,5%, СЦБ и связи - 5,1%, электрификации и электроснабжения - 3,8%, грузовой и коммерческой работы - 1,9%, гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения - 2,5%, отделения дороги - 3,4%, управления дороги и общедорожных организаций 6,0%.
На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.
Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.
1.2 Классификация эксплуатационных расходов Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др.К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращением численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения отчислениям в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукция или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.Косвенные расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукция или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют и учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой и коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близким однородным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указывают измеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения о том, какие виды затрат относятся на эту статью расхода. Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйств установлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие использует по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которые имеют к нему отношение. Кроме номенклатуры расходов, используемой подразделениями железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам), установлена номенклатура расходов по подсобно-вспомогательной деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, баз обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складов материалов и др.).1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов
План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.
Цель планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами.
В условиях перехода к рыночной экономике применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.
Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.
Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.
В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.
Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Ее решение требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических работников всех уровней по формированию нормативных баз организации управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.
Таким образом может быть создана единая экономическая база для совершенствования планирования, регулирования, анализа учета затрат и принятия, решений на всех уровнях управления.
Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.
Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Отчисления на социальные нужды планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.
Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:
по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;
по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);
по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);
по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.
При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тяги поездов”, “Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов МПС России. Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.
На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.
При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.
Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.
Резёрвом сокращения расходов на топливо для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.
Материальные затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.
По тем статьям расходов, где не представляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижении цен на них.
Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.
2. Себестоимость железнодорожных перевозок 2.1 Понятие себестоимости перевозок Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования машин и оборудования; организации технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это сумма тонно-километров и пассажиро-километров.Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.Состав затрат, включаемых сегодня в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли.Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процессаНа себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Способы распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам и сети железных дорог).При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех вариантах анализа:текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.С10 пасс-км= | ||||
С10 прив т-км= | ||||
где Егр - Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;
Епасс - эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;
Е - общая сумма эксплуатационных расходов.
Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.
В условиях рынка для принятия решений необходима различная информация о себестоимости. Для различных целей используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.
Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этом критерием точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.
По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.
2.2 Методы определения себестоимости перевозок Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.К расчетным методам относят:метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);метод единичных расходных ставок;метод укрупненных расходных ставок;метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;метод удельных весов расходов;метод коэффициентов влияния.Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:из среднедорожных данных выписывают сумму расходов этой статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;определяют среднедорожную величину расходов этой статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов этой статьи, относящуюся на конкретные перевозки.Эти расчеты выполняются по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок.Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.Укрупненные расходные ставки на дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.Другой областью применения укрупненных ставок является определение расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена действующими провозными платами и дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироваться достаточно широко.Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния.Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:динамическая нагрузка груженого вагона;масса поезда брутто;участковая скорость движения поездов;отношение порожнего пробега вагонов к груженому;отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью. С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью.В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:населенность пассажирского вагона;состав пассажирского поезда;участковая скорость движения поездов.С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8-10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:тип вагонов, используемых для перевозки;технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;размер единовременно перевозимой партии груза;масса грузовой отправки;уровень маршрутизации перевозок;дальность перевозки груза и т.п.Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. При этом его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности, себестоимость перевозок в расчете на 10 т-км брутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок Решающее влияние на снижение себестоимости железнодорожных перевозок оказывает повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда оплаты труда.К числу важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок относится технический прогресс. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона по сравнению с тепловозной тягой. Вызывает относительное сокращение вагонного Парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение массы и увеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции превращаются в промежуточные сокращается количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат.Автоматизация производственных процессов: централизация управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных горок, автоматическое управление движением поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.Наряду с техническим перевооружением железнодорожного транспорта важнейшим фактором снижения себестоимости железнодорожных перевозок является улучшение использования имеющихся технических средств на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение среднесуточных пробегов локомотивов и вагонов, увеличение скоростей движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический эффект от улучшения использования технических средств не ограничивается только снижением себестоимости перевозок и характеризуется также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.Большое влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределах необходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива и электрической энергии, улучшение организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта.Список литературы 1. Экономика на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж. - д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.2. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.3. Официальный сайт ОАО "РЖД".ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГОУ ВПО УрГУПС)
Кафедра «Экономика транспорта»
тема лекции:
«Эксплуатационные расходы железных дорог»
по дисциплине: «Экономика железнодорожного транспорта»
к.э.н., ст. преподаватель кафедры
«Экономика транспорта» Л.И. Чернышова
к.т.н., ст. преподаватель кафедры
«Экономика транспорта» Н.А. Афанасьева
Екатеринбург
План лекции:
Состав и структура эксплуатационных расходов.
Планирование эксплуатационных расходов.
Основные методы планирования.
1. Состав и структура эксплуатационных расходов
Эксплуатационные расходы – это текущие затраты железных дорог, необходимые для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.
Текущие затраты – расходы, связанные с производством и реализацией продукции.
Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств. Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам и линейным производственным структурам.
Планирование, прогнозирование и учет текущих (эксплуатационных) расходов железных дорог осуществляется в соответствии с Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». Учет расходов по этому документу имеет своей целью обоснованное определение потребности во всех видах ресурсов (в денежном выражении) для выполнения намеченных объемов работ, единообразное определение состава затрат, включаемых в отдельные группы расходов, единый подход к формированию финансовых результатов, получение необходимой информации для калькулирования себестоимости перевозок (работ, услуг), для ценообразования, управления затратами, их анализа и выявления на этой основе возможностей их оптимизации.
Планы и прогнозы расходов должны предусматривать соответствие их намечаемым объемам производства продукции (перевозок, работ, услуг), ее качеству и конечным финансовым результатам деятельности компании при снижении затрат на единицу продукции прежде всего за счет:
− лучшего использования имеющихся и внедрения новых, более совершенных технических средств и технологических процессов;
− роста производительности на основе применения трудосберегающих технологий, улучшения организации труда, механизации и автоматизации производственных процессов, создания действенной системы мотивации труда;
− сокращения материальных затрат в результате экономного расходования материалов, топлива и электроэнергии, внедрения ресурсосберегающих технологий, повторного использования материалов и т. д.;
− экономии управленческих и других общехозяйственных расходов посредством информатизации процессов управления, совершенствования организационной структуры, повышения квалификации работников сферы управления, применения эффективных методов менеджмента.
Планирование и учет расходов должны обеспечит:
− формирование полной и достоверной информации о фактических расходах на перевозки, изготовление продукции, выполнение работ и оказание услуг для обоснования управленческих решений. А также для использования этой информации заинтересованными организациями;
− контроль за исполнением материальных, трудовых и финансовых ресурсов в соответствии с утвержденными нормами и нормативами;
− своевременное предотвращение негативных явлений в хозяйственной деятельности, выявление и мобилизацию внутрихозяйственных резервов обеспечения финансовой устойчивости;
− соответствие расходов получаемым доходам.
Для достижения перечисленных выше целей планирование и учет расходов осуществляются по единой номенклатуре, которая представляет собой обоснованную классификацию и систематизированный перечень расходов.
В этом документе изложены принципы группировки расходов по признакам их классификации, порядок определения состава затрат, включаемых в те или иные группы расходов, последовательность распределения расходов по основным видам хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
В Номенклатуре доходов и расходов выделены основные признаки их классификации: по элементам затрат, статьям номенклатуры, отраслевым хозяйствам, по связи с производственным процессом, по укрупненным видам работ (УВР), видам деятельности (рис. 1.1.).
Классификатор расходов ОАО «РЖД» представляет собой перечень статей расходов, сгруппированных по различным признакам
Расходы по обычным видам деятельности
Прочие расходы
Производственные расходы
Общехозяйственные расходы
А. Без расходов на содержание аппарата
управления
Б. Расходы на
аппарата
управления
Прямые производственные
Общепроизводственные расходы
Вид деятельности
Отраслевое хозяйство
Рисунок 1.1. – Классификация расходов ОАО «РЖД»
По видам деятельности ОАО «РЖД» в зависимости от характера, а также условий осуществления направлений деятельности, расходы подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности) и прочие расходы.
Расходы планируются и учитываются по сети железных дорог, по железным дорогам и другим филиалам и структурным подразделениям по статьям Номенклатуры доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», а внутри статей – по элементам затрат: затраты на оплату труда; материальные затраты (материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные затраты); отчисления на социальные нужды; амортизация, прочие затраты. Группировка по таким элементам осуществляется по каждой статье, как при разработке плана, так и при учете фактических затрат.
Структура расходов отраслевых хозяйств по элементам затрат существенно различается. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов неодинаков. Наиболее высокий удельный вес занимают расходы локомотивного хозяйства (26,9%), хозяйства пути (24,4%) и вагонного хозяйства (10,6%). На долю этих трех хозяйств приходится 61,9% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства составляет 8,7%; хозяйства перевозок – 3,4%; сигнализации, централизации и блокировки – 3,8%; хозяйства связи – 3,8%,; электрификации и электроснабжения – 4,8%; грузовой и коммерческой работы – 1,5 %; гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения – 2,9% и т.д.
На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние: объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, уровень производительности труда, нормативы затрат потребляемых материальных ресурсов и цены на них, а также многие другие факторы.
Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ.
По признаку учета расходы делятся на прямые и косвенные (распределяемые):
- прямые расходы – это издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид деятельности, работ и услуг;
- косвенные расходы связаны с выполнением нескольких видов деятельности, работ и услуг должны распределяться между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер. Поэтому при формировании достоверной информации, используемой для расчета, анализа затрат и выявления резервов их снижения, большое значение имеет совершенствование отчетности по учету расходов, включаемых в состав себестоимости отдельных видов работ и услуг, а также расширение перечня прямых расходов.
2. По связи расходов с объемом работы расходы делятся на переменные и условно-постоянные:
- переменные расходы включают в себя зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объему перевозок. Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам деятельности и укрупненным видам работ, по видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа.
- условно-постоянные – все остальные расходы, которые мало зависят от объема работы.
План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят их следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.
В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.
По элементу «Амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.
К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.
Структура элементов затрат по Донецкой дороге приведена ниже, %:
Эксплуатационные расходы планируют и учитывают по хозяйствам железных дорог. В общей сумме расходов железных дорог доля локомотивного хозяйства составляет около 30,9%, пути – 23,9%, вагонного – 12,6%, перевозок – 6,25, пассажирского - 6,5%, сигнализации и связи – 4,1%, грузовой и коммерческой работы – 2,4%, электрификации и электроснабжения – 2,3%, остальные – 11,1%.
Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.
Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.
К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным – расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.
Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др.
К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относят: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам,высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращением численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу, и др.
В среднем по сети железных дорог основные расходы составляют около 81,8%, общехозяйственные - 18,2% всех расходов по перевозкам.
Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.
Косвенные расходы – это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.
К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).
Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют и учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой и коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близким однородным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указывают измеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения о том, какие виды затрат относят на эту статью расхода.
Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйств установлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие использует по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которые имеют к нему отношение.
Креме номенклатуры расходов, используемой подразделениями железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам), установлена номенклатура расходов по подсобно – вспомогательной деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, баз обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складов материалов и др.).
Планирование эксплуатационных расходов по элементам затрат, в т.ч. амортизационных отчислений
Эксплуатационные расходы планируют по элементам затрат. Рассмотрим методику планирования эксплуатационных расходов по отдельным элементам затрат.
Отчисления на социальные нужды планируют в определенном размере от затрат на оплату труда, включаемых в себестоимость продукции. В настоящее время они составляют 37,5% затрат на оплату труда, в том числе 32% - в Пенсионный фонд, 4,0% - отчисления органам государственного социального страхования, 1,5% - в государственный фонд занятости.
Расходы на топливо для локомотивов и дизель – поездов определяют в следующем порядке: на основании планируемого объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава устанавливают объем работы в тонно-километрах брутто (без учета массы локомотивов) в границах участков обслуживания локомотивными бригадами; рассчитывают норму удельного расхода топлива в килограммах на 10 тыс. т км брутто; умножением нормы расхода условного топлива на объем работы определяют потребность в условном топливе; потребное количество условного топлива в тоннах умножают на цену 1 т условного топлива и определяют расходы на топливо для тяги поездов.
В планах эксплуатации железных дорог и их отделений норму расхода условного топлива устанавливают без подразделения по видам движения в килограммах на 10 4 т км брутто. При этом учитывается влияние различных эксплуатационных факторов на удельный расход топлива в планируемом периоде (табл.17.1).
Расходы на топливо для прочих производственных нужд (дизельные установки, нагревательные печи, краны, горны и т.д.), отопления вагонов, производственных помещений, душевых также определяют по количеству потребного по действующим нормам топлива и соответствующим ценам на него.
Расходы на электроэнергию для тяги поездов определяют исходя из планируемого объема работы в тонно-километрах брутто (без учета массы электровозов) в границах участков обслуживания локомотивными бригадами, удельного расхода электроэнергии в киловатт – часах на 10 тыс. т км брутто и цены 1 кВт ч электроэнергии.
Таблица 17.1 – Коэффициент влияния показателей использования подвижного состава на удельный расход топлива и электроэнергии на тягу поездов
Расходы на материалы планируют исходя из необходимой затраты их на нужды эксплуатации следующими основными способами:
1. По объему работы подвижного состава и нормам расходов на единицу работы. При составлении плана эксплуатации по отделениям дорог и железным дорогам расходы на материалы рассчитывают, как правило, укрупнено. Так, затраты на текущий ремонт локомотивов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы, освещение локомотивов могут быть определены исходя из запланированного пробега локомотивов по видам тяги и соответствующих норм расхода в грн. на 1000 локомотиво – км. Расходы на материалы и прочие затраты по текущему ремонту, смазыванию грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают укрупнено умножением планового пробега вагонов в тысячах вагоно – километров (отдельно в грузовом и пассажирском движении) на соответствующие нормы расхода на 1000 вагоно – км и т.д.
2. По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам затрат на каждую единицу. Например, расход материалов на текущее содержание пути и постоянных устройств планируют исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов, других постоянных устройств и соответствующих норм расхода материалов на 1 км пути, на 1 стрелочный комплект и т. п. Затраты на материалы рассчитывают по действующим на дороге ценам. Этим же способом определяют расходы на материалы и прочие затраты на техническое обслуживание устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки. Так, затраты на материалы при техническом обслуживании устройств автоблокировки и диспетчерской централизации могут быть рассчитаны по нормам расходов на 1 км эксплуатационной длины дороги, оборудованной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.
3. Исходя из потребного контингента групп работников и норм затрат на одного человека. Этим способом определяют расходы по износу спецодежды, скидке со стоимости форменной одежды, расходы на командировки и др.
4. По статьям расходов, по которым не представляется возможным воспользоваться изложенными основными расчетно – нормативными способами, для определения суммы расходов на материалы и прочие затраты используют отчетные данные прошлых лет (за минусом непроизводительных затрат), которые корректируют применительно к планируемому периоду. Например, плановые ассигнования на работы по снего- , водо-, пескоборьбе устанавливают по железным дорогам исходя из фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста развернутой длины путей и повышения производительности труда в результате механизации работ.
В прочие затраты включают и общеотраслевые расходы, связанные с особенностями работы железнодорожного транспорта. Кроме расходов, предусматриваемых железными дорогами, имеются расходы Министерства транспорта и связи; производимые в эксплуатационных интересах железных дорог. При этом Министерство централизованно и ежемесячно распределяет эти расходы между железными дорогами.
К общеотраслевым расходам относятся затраты на содержание Центральной станции связи и Главного вычислительного центра; инспекции по приемке из ремонта подвижного состава, путевых машин и механизмов на ремонтных заводах и по сохранности вагонного парка на железных дорогах; центральных организаций военизированной охраны и др.
Расходы железнодорожного транспорта по основной деятельности (осуществлению перевозок) группируются по хозяйствам и по элементам затрат. На железнодорожном транспорте выделяются следующие хозяйства: перевозок, грузовой и коммерческой работы, сигнализации и связи, пути, вагонное, локомотивное, пассажирское, гражданских сооружений, электрификации и электроснабжения. Элементами затрат являются: фонд оплаты труда, амортизация, расходы на топливо, электроэнергию, материалы и прочие расходы.
Особенности железнодорожного транспорта как отрасли и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат:
1. Отсутствие расходов на сырье и, вследствие этого, низкий удельный вес расходов на материалы;
2. Более высокий, чем в промышленности, удельный вес фонда оплаты труда;
3. Высокая доля постоянных расходов;
4. Высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений и ремонтного фонда.
При расчете себестоимости транспортной продукции должны калькулироваться расходы на перевозку одной тонны определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции транспорта может быть определена в расчете на один тарифный тонно-километр и один пассажиро-километр.
В транспортной отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное): За единицу работы принимается: 10 т-км. в грузовом движении, 10 пасс-км. в пассажирском. Средняя себестоимость определяется на 10 приведенных т-км.
Транспортные расходы делятся на условно-постоянные (не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные (зависящие от объема перевозок). Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов. При изменении объема перевозок себестоимость изменяется в обратной зависимости. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной. Часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально объему перевозок
Графики зависимости эксплуатационных расходов (Е) и себестоимости перевозок (с/с) от объема работы (PL) показаны на рис. 7 -8.
Себестоимость
перевозок
Полная себестоимость
Себестоимость в части переменных расходов
Себестоимость в части постоянных расходов
Грузооборот
Рис.8. Зависимость себестоимости от объема перевозок
С целью прогнозирования изменения себестоимости и транспортных расходов в зависимости от качества эксплуатационной работы, необходимо учитывать взаимосвязь себестоимости и качественных показателей использования подвижного состава. Зависимость себестоимости от этих показателей может быть прямой и обратной. Для динамической нагрузки (Рдин), массы поезда брутто (Q), скорости движения грузовых и пассажирских поездов (Vуч), населенности пассажирского вагона и среднего состава пассажирского поезда зависимость имеет обратный характер:
с/с = а + в/х,
где а - параметр, определяющий независящую от рассматриваемого показателя (х) часть себестоимости перевозок;
в/х - часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально показателю использования подвижного состава. Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния (К вл) показателя (х) на себестоимость.
Например:
с/с = а + в/Q, с/с = а + в/Рдин., с/с = а + в/Vуч;
Квл Q = 15-20 % ; Квл Рдин = 30-35% ; Квл Vуч = 6-8%
Зависимость себестоимости от процента порожнего пробега вагонов (a) и одиночного следования локомотивов (b) носит прямой характер и имеет вид:
с/с = а + в * х,
Коэффициент влияния для этой формы зависимости показывает процент изменения себестоимости перевозок при изменении показателя на один процент.
Например:
с/с = а + в * a , с/с = а + в * b ;
Квл a = 0,22% , Квл b =0,18-0,20% .
Это означает, что при увеличении процента порожнего пробега вагонов на 1%. себестоимость перевозок увеличится на 0,22 %.
Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, по видам тяги, а также для текущего или перспективного расчетов. Однако величина их носит устойчивый характер.
Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:
1. метод непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов) ;
2. метод единичных расходных ставок;
3. метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;
4. метод удельных весов расходов;
5 . метод коэффициентов влияния;
6 . метод укрупненных расходных ставок.
Первые два способа основаны на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Определение себестоимости конкретных перевозок (с/с) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой:
с/с = (D Ест1 + D Ест2 + ... +D Ест n) * 10 / PL (руб./ 10 ткм) ,
где D Ест... - часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (PL).
Величина D Ест... определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке:
1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи - Е ст.
2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи - И.
3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя
е... = Ест/ И;
4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок (по формулам) - И¢ ;
5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки
DЕст... = е... * И¢.
По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.
Метод единичных расходных ставок более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и по видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий:
1. определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов;
2. среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев - и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются;
3. делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю;
4. по формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 ткм. нетто эксплуатационных или 1000 пасс-км;
5. умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км;
6. к зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые, в зависимости от типа задачи, рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т.п.);
7. суммированием расходов (на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км) определяется полная величина затрат, а затем - себестоимость перевозок десяти эксплуатационных тонно-километров или пассажиро-километров.
На дороге или по сети дорог определяется себестоимость десяти тарифных тонно-километров:
с/стар = с/сэкспл * К р,
Кр = PLэкс /PLтар.
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие меняющихся цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.
Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с калькуляционными измерителями. Далее рассчитываются затраты калькуляционных измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины калькуляционного измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя.
Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей, - в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.
Метод коэффициентов влияния применяется для определения себестоимости перевозок или экономии эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава.
Метод укрупненных расходных ставок применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом единичных расходных ставок по особым формулам рассчитываются расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы, например, один поездо-километр, один поездо-час и т.п.. Умножив данные расходы (укрупненные расходные ставки) на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы, связанные с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.
Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций - на начально-конечную и движенческую.
К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.
К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.
Расходы по начально-конечным операциям не зависят от дальности перевозки (l), а расходы по движенческой операции возрастают прямо пропорционально дальности. Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной (а), а себестоимость начально-конечных операций изменяется обратно пропорционально дальности пробега одной тонны груза (рис. 9.).
Рис.9. Зависимость себестоимости от дальности перевозок
Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники транспорта могут повлиять, а на другие - нет, так как они отражают объективные условия работы.
К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и неравномерность их как по времени, так и по направлениям, природно- климатические условия и т. п..
Факторы, зависящие от самого транспорта, можно разделить на 2 группы:
1) факторы, непосредственно зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, силы тяги локомотивов; скорость движения поездов и процент порожнего пробега вагонов; экономичность использования всех видов ресурсов и др.).
2) факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линий и т.п.)
В связи с тем, что для разных условий перевозок значение факторов, влияющих на себестоимость, сильно различается, большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса.
Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, используемого для перевозки данного рода груза, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, определяемых физическими свойствами груза, от распределения перевозок данного рода груза по различным корреспонденциям и т.д. Она может быть определена для конкретного груза методом единичных расходных ставок, с корректировкой расходных ставок соответственно по типам вагонов, или приближенным методом по формуле:
с/с конкр.гр. = с/с бр * Кбр,
где с/с бр - среднедорожная величина расходов, приходящихся на 10 ткм. брутто;
Кбр - коэффициент брутто по данному роду груза, определяемый отношением тонно-километров брутто к тонно-километрам нетто:
Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретных типов зависит от структуры грузов, перевозимых в вагонах данного типа, от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагона.
Себестоимость перевозок на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), от степени заполнения пропускной способности (рис.10.), структуры перевозимых грузов, структуры парка локомотивов на данном участке или направлении, профиля местности на данном участке и климатических условий.
Рис.10. Зависимость себестоимости от степени заполнения пропускной способности
Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.
Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости перевозок:
1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.
2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.
3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и следовательно с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы - излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок мелких и контейнерных отправок и др.
4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.
5. Экономия всех видов ресурсов.
