Что такое инфраструктура и какие существуют объекты инфраструктуры? Транспортная инфраструктура города.

Городская транспортная инфраструктура - совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

Особенности формирования транспортной инфраструктуры многих городов связаны с их историческим развитием. В городах современной застройки транспортная инфраструктура проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам. Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. В общем виде транспортная сеть - это некоторая неявная функция планировочных, социально-экономических, демографических, климатических и других характеристик города, разрабатываемая на основе прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру.

Городская транспортная инфраструктура создается с учетом специализации городских улиц и дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки движения всех видов транспорта и пешеходных маршрутов и зон. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов, населенность той или иной городской зоны, транспортную доступность основных центров тяготения города, плотность транспортной сети, коэффициент транспортного охвата, среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений, удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП, капитальные затраты, эксплуатационные расходы и др.

Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их эксплуатация требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07,01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиро- и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.

По действующим градостроительным нормам средняя плотность транспортных сетей в городах принимается в пределах 1,5 - 2,5 км/кмІ.

Плотность транспортной сети - величина переменная и зависит от двух факторов: первый - тип планировочной структуры города и второй - уровень развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети. Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой - ухудшает комфортность проживания на территории города.

туризм рекреационный транспортная инфраструктура

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны. Именно поэтому принимаемым решениям по реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.

Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, маршруты передвижения пешеходов, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т.д. Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города и наоборот. Сети городского транспорта являются инженерным и художественным "каркасом" всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном этапе закладываются направления основных магистралей населенного пункта, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта.

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы).

В России процесс образования городских агломераций начался в конце XX века. Пик развития этого процесса приходится на первую четверть XXI века. Очевидно, что следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами, как в Европейской, так и в Азиатской частях Российской Федерации. В формировании и развитии таких агломераций основную роль, безусловно, сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Совершенствование городской транспортной инфраструктуры неразрывно связано с развитием других систем жизнеобеспечения города.

Важнейшей частью транспортной инфраструктуры является городской пассажирский транспорт. К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда); водный (речной и морской).

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом, максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры "пешеходного" города 12,56 кмІ. Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале XXI века процесс автомобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и т.п.) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 кмІ и более.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населенных мест. Если в XX веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с 90-х годов XX века, вступившие в свои права рыночные экономические отношения, практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов, начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов. Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва и Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы.

Движение средств городского пассажирского транспорта осуществляется по установленным маршрутам и организуется в пределах проезжей части улиц и в рамках ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и оптимизации связей элементов городской территории.

Организация маршрутных перевозок является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и капиталоемким элементом транспортной инфраструктуры. Любые отклонения от нормального его функционирования остро ощущаются населением. Он предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т.п.).

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. Однако, этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства организации транспортного движения, обладают низкой маневренностью. Их, рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем - метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и, в меньшей степени, троллейбус). Они используются для транспортного развития вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

На долю городского пассажирского транспорта приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, он влияет на процессы расселения, формирование и застройку микрорайонов. Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональное зонирование, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочные и территориальные особенности. Эти характеристики, в основном, определяют количество транспортных маршрутов, их протяженность и загруженность.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их прямой народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Например, экономия времени и энергии человека, улучшение состояния окружающей среды, снижение воздействия шума и вибрации на городскую застройку и историко-культурные объекты.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная сеть во многом формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Это тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит, в целом, к увеличению площади кварталов и микрорайонов.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для организации транзитного передвижения всех видов городского автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского, грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне городских улиц и обеспечивают, прежде всего, выход на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур города или связи городов в составе агломераций. По планировочным характеристикам автомобильные дороги непрерывного движения могут быть кольцевыми или радиально-диагональными, с числом полос движения в одном направлении не менее трех. Транспортные развязки на таких дорогах предусматриваются только в разных уровнях.

При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование условий природного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.

По значению в общей транспортной инфраструктуре города автомобильные дороги можно разделить на:

• - автомобильные дороги общегородского значения;
• - автомобильные дороги районного значения;
• - местные улицы и проезды.

Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным транспортом пассажирского, грузового и специального назначения. Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.

Автомобильные дороги районного значения организуются в составе городской уличной сети и устанавливают транспортные связи городских структур внутри районов города. Они охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории, объединяют жилые районы с населением от 20 до 100 тыс. жителей, рекреационные и другие структуры города. Автомобильные дороги районного значения имеют выходы к дорогам общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами равного значения необходимо предусматривать в одном, так и в разных уровнях.

Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок автотранспорта.

Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов. При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему и становятся частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.

Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов притяжения: торговых, бытовых и др. учреждений.

При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики познания: "от общего к частному". Поэтому предпочтение отдается разработке транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на внешние (междугородные) транспортные системы.

Каждая урбанизированная территория постепенно насыщается различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется. Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомобильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на:

• - автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного значения;
• - местные улицы и проезды;
• - пешеходные улицы;
• - транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения.

Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новым направлением развития транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог. Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и демонтажу рельсовых путей и контактной сети. Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий.

Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен - этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 млн. человек.

Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практических разработок в этой области. Этот вид городского пассажирского транспорта пока остается перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой - его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобильных дорог.

Сравнительную оценку видов городского пассажирского транспорта делают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К технико-экономическим относятся: общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость перевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др.

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями, как плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь различных показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб. /км; или на один, представляемый пассажирам место-километр, либо на единицу транспортной работы, руб. /пассажиро-км. Удельные капитальные вложения, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения).

Капитальные вложения в городскую транспортную инфраструктуру подразделяются на постоянные и переменные. К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т.п.) К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения. Улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Морской, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и речной. Именно она обеспечивает и услугами и даже помогает людям увидеть новые места (и познакомиться с новыми людьми). Транспортная инфраструктура России имеет стратегическое значение для функционирования страны в целом и ее отдельных регионов, поэтому в апреле 2013 была пересмотрена программа ее развития до 2020 года. В ней рассматриваются преимущества и недостатки каждого отдельного средства перемещения грузов и пассажиров, на основе которых планируется сфера его применения в национальном хозяйстве.

Транспортная инфраструктура - это отрасль, которая, по словам министра транспорта России, испытывает хроническое недофинансирование, поэтому обладать какими-либо резервами устойчивости в наши тяжелые времена она просто не может. Тем не менее, именно от нее зависит развитие экономики в сложных условиях после вхождения в Единое экономическое пространство и вступления во Всемирную торговую организацию. А транспортная инфраструктура страны (как никогда) нуждается в комплексном и планомерном развитии, которое могло бы вывести все отрасли национального хозяйства на совершенно новый уровень. Основной целью сегодня должно стать обеспечение синхронности и сбалансированности мероприятий по ее модернизации. Не менее важно создание единой системы для контроля над выполнением программных задач.

Как уже было сказано выше, транспортная инфраструктура и каждый ее отдельный элемент имеют свои особенности, которые нужно учитывать при выборе эффективного средства транспортировки того или иного груза. Например, железнодорожный транспорт дешевле других, но требует больших капиталовложений на начальном этапе (на сооружение пути для следования поездов). Но транспортная система не состоит только из одного элемента. Есть еще морской транспорт, который обладает самой большой пропускной способностью и низкой себестоимостью, но сильно зависит от навигационных и географических условий. А вот речной используют чаще всего для внутренней транспортировки (из-за сезонности его работы и невысокой скорости перемещения грузов, которую он обеспечивает). Что касается перевозок то рациональнее всего осуществлять их только на короткие расстояния. К тому же состояние дорожного покрытия в России оставляет желать лучшего. Что касается то на сегодняшний день осуществление перевозок с его помощью является слишком большим удовольствием. Поэтому, несмотря на чрезвычайно высокую скорость доставки, он остается одним из самых непопулярных средств перемещения грузов на большие расстояния.

Каждая фирма самостоятельно решает вопрос о том, использование какого вида транспорта является наиболее рациональным в ее деятельности. Зачастую от этого решения зависит очень многое в ее дальнейшей судьбе, ведь обеспечение рентабельности - это главная цель для любого хозяйствующего субъекта.

Транспортная инфраструктура – основа транспортного комплекса страны. Объекты транспортной инфраструктуры обеспечивают возможность всем участникам движения с помощью транспортных средств осуществлять перевозки пассажиров и грузов. Степень развития транспортной инфраструктуры и ее состояние определяют возможности и эффективность функционирования транспортного комплекса России.

Качество функционирования транспортного комплекса оказывает непосредственное влияние на развитие экономики страны, является важнейшим фактором ее конкурентоспособности на международном рынке, в том числе в реализации ее транзитного потенциала. Развитие производства невозможно без быстрого, безопасного и надежного перемещения грузов. Не меньшее влияние транспорт оказывает и на социальную сферу, качество жизни населения, степень его мобильности, удовлетворение потребности в передвижениях с различными целями.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг, их объем определяют возможности территориального развития экономики и социальной сферы, полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения. Повышение мобильности имеет не только социальное, но и экономическое значение.

Скорость транспортного сообщения также влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров – в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволяют сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играют безопасность и экологичность транспортной системы.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Транспортная инфраструктура включает в себя пути сообщения, технологические объекты, объекты средств управления движением, здания и сооружения обслуживания участников движения всех видов транспорта. Важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры являются пути сообщения, так как именно по ним осуществляются перевозки пассажиров и грузов. Протяженность путей сообщения различных видов транспорта в России и динамика ее изменений (1980–2012 гг.) показаны в табл. 1.5 .

Следует отметить, что транспортная инфраструктура России имеет недостатки как с точки зрения ее развития, так и транспортно-эксплуатационного состояния. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) хронически недоинвестированы и не обладают резервами "долговременной устойчивости" .

Таблица 1.5

Динамика изменения протяженности путей сообщения в 1980–2012 гг.

* Эксплуатационная длина.

** С 2006 г. – включая дорога местного значения.

*** До 2006 г. – дорога субъектов Российской Федерации.

**** Без субъектов малого предпринимательства.

Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все регионы России.

В 2011 г. осевая нагрузка в 11,5 т обеспечивалась на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2% от общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 т – на участках 11,9 тыс. км (23,8% от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения – около 15 млн человек остаются отрезанными от транспортных коммуникаций в весенний и осенний периоды.

Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31% от общего числа. Из них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

На ряде участков федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти треть протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза В России практически нет скоростных автомобильных дорог.

Российскими авиакомпаниями в 2014 г. перевезено более 93,181 млн пассажиров, что на 10,2% выше уровня 2013 г. При этом мировые темпы прироста авиаперевозок – чуть более 5%. Однако при этом продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации. По сравнению с 2000 г. количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (порядка 70%) приходится на авиасвязи г. Москвы.

Большую роль в обслуживании внешнеторгового оборота страны играют морские порты. В 2014 г. перевалка грузов в морских портах составила порядка 620 млн т. По данным Министерства транспорта РФ, ее объем увеличился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

Введено в строй 72,5 млн т новых портовых мощностей. Но при этом развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно, накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежных (железнодорожной, автомобильной и трубопроводной) инфраструктур, а также тыловой терминальной и складской инфраструктур.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений).

Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части России, существенно ограничивает пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими вилами транспорта.

Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80% из них эксплуатируется 50–70 лет и более, только 17,3% сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности.

В настоящее время рынок транспортных услуг усложняется, все сегменты транспортного процесса и логистики начали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – к транспортно-логистическим п товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Все большее значение приобретает управление перевозками. Транспортные центры становятся управляющими элементами системы, что позволяет оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Точка прибыльности перешла от процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось – из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов.

Все большее внимание уделяется экологичности транспорта, минимизации негативного воздействия его функционирования на окружающую среду.

Зарубежный опыт

Сравнительные показатели транспортной инфраструктуры некоторых стран представлены в табл. 1.6 и 1.7 .

Таблица 1.6

Показатели эксплуатационной длины железнодорожных путей

Таблица 1.7

Показатели протяженности автомобильных дорог

Транспортная инфраструктура.

Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура - это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говоря об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации.

Роль транспортной отрасли производства в современной экономике очень велика. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности, а следовательно, и экономического благосостояния страны.

Рынок транспортных услуг - один из самых динамичных в мире. Рост экономики сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и логистических услуг. Перемены в экономике России сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство транспортно-логистической инфраструктуры.

Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортных услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы. Совершенно очевидно, что без развития транспортной инфраструктуры об экономическом росте не может быть и речи.

Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.

Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.

Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

Экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

Культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

Социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

Научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

Оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

Функции транспортировки:

1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным.

2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.

2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого т же, что и при экономии за счет масшОдной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

* характер груза (вес, объем, консистенция);

* количество и частота отправляемых партий;

* климатические, сезонные характеристики;

* расстояние, на которое перевозится груз;

* близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

* сохранность груза;

* риск невыполнения поставок для груза.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Автомобильный транспорт . Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ -- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей"

Железнодорожный транспорт . Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния.

Морской транспорт . Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества -- низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта -- самый дешевый

Воздушный транспорт . Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Основные виды транспартировки:Унимодальная (одновидовая) транспортировка. Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Смешанная. Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.

Комбинированная. Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения.

Интермодальная. Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

Тарифы включают в себя: плату, взыскиваемую за перевозку грузов, сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, правила исчисления платы и сборов.

Маршрут - это установленный соответственно оборудованный и по возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского транспорта, имеющий начальные и конечные пункты. Маршруты классифицируются, по времени действия: постоянные, временные, сезонные,

Системной проблемой транспортной отрасли являетсянесоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.Этопроявляется в следующем:

1)состояние опорной транспортной сетине соответствует существующим и перспективным грузо и пассажиропотокам.

2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры.

3) уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью.

4) наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам.

5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

6) сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный потенциал Российской Федерации. Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской Федерации.

7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8 % ВВП.

8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной системы.

Заключение.

Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны и стала важнейшим условием ее дальнейшего развития.

Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

Список литературы.

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для студентов высших учебных заведений. - 12-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2006.

4. Титюхин Д. Сморчков И. Основные тренды в становлении рынка логистических услуг// Логинфо. - 2007. - №12.

5. Ушенин Е. у последней черты оказались многие российские автопредприятия// Транспорт России. - 07 мая 2008. - № 19.

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.). Leczenie d?wi?kiem mis tybeta?skich по материалам http://www.wibracjamilosci.pl .

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Транспортная инфраструктура - это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура - это один из самых фондоемких и инерционных секторов экономики, и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта.

К объектам транспортной инфраструктуры относятся пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, агентства по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации и т.д. Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за ее крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения и пассажирские и грузовые вокзалы и станции.

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Расчет и выбор подшипников по динамической грузоподъёмности
При частоте вращения n>=1(об/мин) подшипники выбирают по динамической грузоподъемности. Выбор подшипников по динамической грузоподъемности состоит в проверке его расчетной долговечности при заданных условиях работы. Номинальная долговечность подшипника в миллионах оборотов: , где С - каталожная...

Определение стоимости автомобиля на основе анализа влияния фактора «возраст»
Далее была построена регрессионная модель, отражающая влияние фактора-признака «возраст» на стоимость. Затем, на основании полученной регрессионной модели было определено значение результирующего признака («стоимость автомобиля») для объекта оценки. Расчеты производились с использованием встроенных...

Система бытового водоснабжения
Система обеспечивает подачу холодной и горячей пресной воды в помещения для отдыха экипажа, бытовые помещения, помещения пищеблока и подачу холодной воды к радиатору аварийного дизель генератора. В системе обеспечено постоянное давление 1,5 – 3 кгс/см2. Система бытовой забортной воды обеспечивает п...