Первые шаги

Как прибалтика теряет российский транзит. Порты прибалтики в нокдауне, но жаждут реванша

ТАЛЛИНН, 1 авг — Sputnik. Порты Эстонии и Латвии к 2020 году лишатся еще более 60% российских грузов, Россия продолжит переориентировать грузопотоки на собственные порты на Балтийском море, сообщает PortNews .

По словам заместителя руководителя Росморречфлота Надежды Жихаревой, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Около 40 миллионов тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год.

Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн, таким образом, к 2020 году порты Латвии и Эстонии лишатся еще около 60% объема грузопотока из России.

Среди перспективных проектов развития российских портов Надежда Жихарева назвала проект строительства терминала по перевалке минудобрений "Еврохим" в порту Усть-Луга мощностью 7 миллионов тонн в год, универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 миллионов тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга и Высоцк, комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 миллиона тонн в год, а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург.

Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области - на 20 миллионов тонн в год.

По словам Жихаревой, прирост провозной способности планируется увеличить за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга.

Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 миллионов тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 миллионов тонн.

Транзит через страны Балтии все падает

Совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016 году сократился до 138,94 миллиона тонн. Во всех балтийских странах наблюдалось снижение объемов перевалки, за исключением Литвы.

В этом году латвийский Вентспилс может потерять до 5 миллионов тонн грузов. Поставки российской нефти через Вентспилс значительно снизились после введения в эксплуатацию БТС и терминала в Приморске. В 2003 году "Транснефть" окончательно "осушила" Вентспилс — нефтяной экспорт прекратился полностью. Теперь настало время нефтепродуктов. С 2012 по 2016 год оборот Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, упал с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона.

Согласно исследованию аудиторской фирмы PricewaterhouseCoopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005-2015 годах сократились в целом примерно на 50%. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.

В условиях критического снижения грузопотоков из РФ порты стран Балтии ищут альтернативные способы заработка. Одним из них является наращивание объемов транзита белорусских и китайских товаров в ЕС, однако их доля не сравнится с российской. Кроме того, Россия и Китай сейчас работают над проектом "Нового шелкового пути", по которому грузы будут идти в Европу в обход стран Балтии. Беларусь также может переориентировать поставки своих нефтепродуктов на российские порты, этому может способствовать увеличение РЖД с 25% до 50% скидки на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ) и Новополоцк (НКХ "Нафтан") в направлении портов на Северо-Западе России.

Еще одной статьей доходов зарубежных балтийских портов является роль основных поставщиков европейских товаров в Россию. Однако из-за западных санкций и этот грузопоток снизился.

Китайские контейнеры поедут через Бронку.

Логистический оператор «РЖД Логистика» и собственник морского перегрузочного комплекса «Бронка» — ООО «Феникс» — заключили соглашение о развитии транзитных перевозок по международному транспортному коридору Восток-Запад с перевалкой контейнеров в порту Бронка в Санкт-Петербурге. Об этом сообщило «Sputnik Латвия» со ссылкой на «Прайм».

Речь идет о перевалке контейнеров, следующих в Европу из северных и центральных районов Китая. Ожидается, что такое решение позволит «РЖД Логистике» усовершенствовать транзитные перевозки и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования через маршрут Восток-Запад.

Ранее, как отмечает издание, «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщила об увеличении перевалки контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В январе-марте 2018 года прирост составил 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 503,82 тысяч TEU.

Прибалтийские страны, проявляющие надежду в отношении китайских грузов, пока остаются «не при делах»: несмотря на высокий рейтинг по экономической привлекательности, Латвия, Литва и Эстония имеют небольшие шансы на китайские инвестиции.

«Новый шелковый путь» стартовал в 2013 году в качестве инфраструктурного логистического проекта, объединяющего Европу, Азию и Африку в единую транспортную сеть, соединяющего производственные и потребительские рынки разных стран, а также ресурсные базы.

Кроме того, Китай использует проект в качестве инструмента выстраивания международных отношений с разного рода странами, через которые этот путь будет пролегать.

Россия «отжимает» у Латвии последнее

Грузооборот Рижского порта в 2018 году может уменьшиться еще на четыре миллиона тонн грузов — на 12%. Об этом заявил председатель правления порта Андрис Америкс в интервью LTV Rīta Panorāma. По его словам, одним из основных факторов является обострение геополитической ситуации.

Стоит ожидать сокращения перевалки нефтепродуктов, а также угля и других грузов, отметил Америкс. Уже сейчас в Рижском свободном порту наблюдается снижение показателей — за январь-март текущего года грузооборот составил 8 млн 223 тысячи тонн, что на 11,6% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. Наиболее сильное падение зафиксировано по перевалке наливных грузов — спад на 43,4% до чуть более 1 миллиона тонн. Обработка угля упала на 8,8% до 3 млн 189 тысяч тонн, химических грузов — 23,8% до 514 тысяч тонн.

Для сравнения, в первые три месяца года грузооборот российских портов Балтийского бассейна снизился на 4,7% и составил 58,62 млн тонн (данные Росморпорта). Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,5% до 24,9 млн тонн, наливных — снизился на 12,1% до 33,7 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Ранее представители отрасли из Латвии обратились в Еврокомиссию с призывом активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане заявила, что нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране (Латвии— прим. ИА REGNUM) , которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски.

Непреодолимая тяга к морю

Глава республики Коми Сергей Гапликов 19 апреля выступил с докладом перед Государственным советом республики, заявив о намерении реализовать транспортные проекты в регионе — «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур».

"С учётом обозначенных президентом России приоритетов по развитию Арктики и увеличению грузовой базы Северного морского пути правительство республики отстаивает на федеральном уровне реализацию проектов по развитию транспортной инфраструктуры, образующей опорный транспортный каркас, состоящий из железнодорожных веток Соликамск — Микунь — Архангельск, Сосногорск — Индига и Воркута — Усть-Кара», — заявил Сергей Гапликов. Однако все перечисленные проекты имеют не очень много шансов на существование.

Куда больше перспектив стать маршрутом для транспортировки ресурсов из Арктики имеет ямальский «Северный широтный ход» (СШХ), строительство которого начнется уже в 2018 году. СШХ решит давнюю проблему соединения регионов России с западным направлением. И фактически свяжет Ямал — самую перспективную часть российской Арктики — с Уралом, Северо-Западом и центром страны.

Как было отмечено в предыдущем обзоре, активная стадия строительства по всей линейной части Северного широтного хода запланирована на 2020 год. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина , Ямал подтвердил финансирование автомобильной части моста через Обь в 8,1 миллиардов рублей, и на строительство объекта регион выйдет «в ближайшее время».

Северный широтный ход протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Акцент был сделан как раз на «Северном широтном ходе» и «Ямал СПГ».

Курс на Север — Юг

Азербайджан готов выделить 500 млн долларов на строительство участка железной дороги на территории Ирана. Об этом на выставке «ТрансРоссия» рассказал советник посольства Азербайджанской Республики в РФ Шовги Мехдизаде , сообщило «РЖД Партнер». Ожидается, что проект ветки длиной в 150 км будет прорабатываться в ближайшее время.

«В прошлом году завершилось строительство нашей железной дороги до границы с Ираном, был введен мост через реку. Также Азербайджан готов инвестировать средства для терминала железнодорожных перевозок», — заявил Мехдизаде. Он также подчеркнул, что все эти действия приближают начало работы коридора Север — Юг.

В начале года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что на территории Азербайджана проделана вся работа, связанная с транспортным коридором Север — Юг, который должен соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России.

«Однако мы ожидаем, что по этой дороге будут перевозиться большие объемы грузов. Поэтому функционирующая железная дорога должна быть приведена в лучшее состояние. То есть должна увеличиться скорость железной дороги. С этой целью нам необходимо проделать работу, связанную с постепенной реконструкцией, ремонтом железной дороги Баку — Ялама и Баку — Астара. В инвестиционной программе на этот год нашел отражение вопрос ремонта, реконструкции железной дороги Баку — Ялама. Мы приступаем к этому. Кроме того, найдет решение вопрос переноса железной дороги Баку — Астара, в частности ее участка, проходящего рядом с морем. То есть необходимо подготовить технико-экономическое обоснование», — рассказал Алиев.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более. Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое.

Ранее иранская администрация дала разрешение министерству экономики и финансов страны получить кредит в размере 500 миллионов долларов от Азербайджана на строительство участка железной дороги Решт — Астара, который является частью коридора.

Литва взялась за Rail Baltica

В Литве начинаются реальные работы по отчуждению земель, необходимых для проекта железнодорожной колеи Rail Baltica, сообщило Delfi.lt. Литовская компания «Литовские железные дороги» направила извещения жителям Каунасского района о приобретении земель и оценке их имущества.

Согласно подсчетам, отчуждение земель в пяти районах, где от Каунаса до латвийской границы пройдет новая ветка, потребуется в целом около 13 млн евро. До конца текущего года земли будут выкуплены около 1,2 тыс. земельных участков примерно у 1,7 тыс. владельцев.

Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций в проект ЛЖД будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза.

ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.

Транзит через страны Балтии все падает

Порты Прибалтики переживают полномасштабный кризис. Весь транспортно-логистический комплекс данных Республик сейчас находится буквально на самом «дне». Так, за половину 2018 года порты Прибалтики перевезли на полтора миллиона тонн грузов меньше, нежели в прошлом году. Речь идет о потере более чем 2% перевалки товаров.

Специалисты дополняют, что порты Латвии по сравнению с результатами предыдущего года лишись более чем 7% грузов, а эстонские – 2,2%. Небольшое увеличение наблюдается только в Литве, где существует надбавка грузооборота почти на 5%. Причем лидером региона стала именно Клайпеда. В отстающих значится Вентспилс, где сейчас функционирует только два из девяти терминалов: уже два года назад там произошло падение оборота более чем на 16%. В итоге за семь месяцев наблюдается снижение его показателей на 15%.

По словам специалистов, у Рижского порта также есть подобные проблемы. Только за прошлый год процент его перевалки снизился более чем на 9 пунктов. Причем больше всего гавань потеряла именно нефтяного груза, который стал перевозиться меньше на треть. Как отметил председатель правления порта Андрис Америкс, грузооборот в этой гавани ожидаемо уменьшится еще на 4 млн тонн, что составит в конечном итоге примерно 12%.

Эксперты говорят, что такой кризис в портах стран Балтии объясняется вполне понятными причинами. Латвийский транзитный сектор, как и у остальных Республик, потерял огромное число грузов из-за развития российской портовой инфраструктуры на Балтике. Также это связано с хорошим движением ж/ д составов на северо-западе РФ. Дополнительной причиной разрыва экономических связей между РФ и Прибалтикой называют враждебные отношения между странами. Однако до сих пор непонятно, какие именно – экономические или политические факторы стали первопричиной для такой ситуации.

Отдельные специалисты говорят, что виновато в этом правительство Прибалтики, так как Москва также стала использовать определенные рычаги давления после всей дискриминации со стороны прибалтов. В том числе речь идет о транспортной сфере Республик, которая пострадала в первую очередь.

Накануне политик из Латвии Алексей Медведев отметил, что многомиллионные убытки стран Балтии связаны как раз с ухудшающимися отношениями с российской стороной. По его мнению, спасти ситуацию прибалты могут только в том случае, если захотят пойти на компромисс.

С таким мнением согласился латвийский экс-министр путей сообщения Анрийс Матисс. Эксперты стран Балтии полагают, что для сотрудничества с Москвой необходимо стать открытыми для инвестиций в морские гавани со стороны РФ. Объясняется это тем, что эти предприниматели могли бы вложить в порты средства и создать там свои терминалы, которые не простаивали бы пустыми.

Однако балтийские власти продолжают игнорировать эти проблемы, делая вид, что никак не могут разобраться с ними. Так, накануне латвийский министр иностранных дел Эдгарс Ринкевичс написал в Facebook, что местные предприниматели зря верят в то, что их бизнес наладится после дружбы с РФ, так как считает, что поведение россиян в экономическом ключе и области транзита уже давно носит стратегический характер.

Подобные предположения полностью развеивает случай с несостоявшимся участием Вентспилсского порта в проекте «Северный поток-2». Тогда ставка делалась на то, что порт Латвии будет заниматься доставкой по морю и хранением труб, для которых нужны были дополнительные денежные вливания в постройку перевалочного терминала, а также ряда других объектов.

По словам мэра Вентспилса Айвара Лембергса, реализация такой инициативы могла бы принести экономике Республики доход в 25 миллионов евро. Только в Риге эта сделка не была поддержана. Как отметил латвийский лидер Раймонд Вейонис, проект «Северный поток-2» можно назвать несуществующим бизнесом. Глава МИД Ринкевичс добавил, что Латвия не захотела осуществлять строительство этой «трубы», так как решила защитить свои геополитические и экономические интересы. Также Айвар Лембергс добавил, что в результате таких действий государство лишилось около 40% своего транзита. При этом РФ упрекают в том, что она якобы неэкономическими путями старалась снизить загрузку гаваней Прибалтики, а также ее железных дорог.

Накануне местные аграрии заявили правительству, что был ограничен пропуск зерна в порты Прибалтики по ж/д полотну. Причем меньше всего груза ушло именно в Лиепаю.

Как передали в Российском зерновом союзе, РЖД реализуют не более 30% заявок по данным направлениям, хотя российская инфраструктура в этом регионе сейчас не может в нужном объеме обеспечить перевалку данного продукта. Дополнительно известно, что у прибалтийской стороны действует сквозной тариф, который выгоднее для аграриев, нежели те условия, которые предлагают российские морские гавани.

В самих РЖД отметили, что все объемы перевалок были согласованы с возможностями инфраструктуры. Также в организации добавили, что в первом полугодии втрое выросла погрузка зерна для Прибалтийских Республик.

Нечто подобное наблюдалось и год назад, когда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» отметила, что утверждают лишь 15% всего грузов каменного угля из России. При этом было сказано, что экспортеры недовольным тем, что приходится находить обходные способы транзита. И в том случае в РЖД заявили, что эти данные об отклоненных заявках не подтверждают то, что было на самом деле. По словам главы организации Олега Белозерова, российская сторона обязана соблюдать определенные технологические ограничения, чем она и занимается.

Бытует мнение, что РФ таким образом показывает отправителям груза, как вполне можно существовать без транзита Прибалтики. Как отметили железнодорожники из России, на переходе Брест – Малашевичи уже скопилось больше 1000 китайских контейнеров из-за такого резкого роста оборота груза. В ответ на это латвийская сторона отметила, что может свободно дополнительно брать 300 тысяч TEU через свои морские гавани. Только вот эта инициатива так и не была принята к сведению и реализована. В итоге РФ уже сама убедилась, что прибалтийским портам есть хорошая альтернатива, такая как собственные мощности и финские морские гавани.

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.