Какой остров соединен с материком железным мостом. Россияне скинутся на новую мегастройку и отдадут сотни миллиардов ротенбергу, чтобы тот создал самый дорогой мост - на сахалин

После впечатляющего Крымского моста, возведенного в рекордные сроки и ставшего настоящей «стройкой века», строительство транспортных артерий по всей России не остановилось. Следующий грандиозный проект - проведение мостовой или тоннельной дороги на Сахалин. Необходимость ее вызвана, прежде всего, слишком большими издержками доставки грузов через океан, из-за которых жизнь на острове значительно дороже, чем на материке.

В случае принятия правительством положительного решения начало работ намечено на 2021 год»,

Оправданность этих трат вызывает сомнения у экспертов. Некоторые считают, что мост строить целесообразно лишь в том случае, если он впоследствии будет продолжен до японского Хоккайдо. Таким образом, Япония получит прямой сухопутный выход на страны Европы через Транссибирскую магистраль, что будет выгодно и для японской, и для российской экономики. Такое мнение высказал глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

С другой стороны, как отметил в интервью Царьграду доцент кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ Алексей Агеев, «не бывает ненужных мостов». Несмотря на то, что строительство моста на Сахалин выйдет в разы дороже, чем в Крым.

Здесь совершенно другие условия, размеры, расстояния - все другое, гораздо больший масштаб. И по времени строительства всё намного сложнее и дольше. Минимум, лет 10 будут строить этот мост. Но это нормальная практика»,

Считает эксперт.

В качестве примера Агеев привел японский мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Сикоку. Его длина составляет всего 4 км, а длина центрального пролета - 1990 метров. Однако только проектирование моста заняло 15 лет, а стройка - еще 12. Стоимость проекта составила 500 млрд иен, то есть более 280 млрд рублей. И это без учета инфляции - японский мост строился еще в конце 1990-х годов.

В мировой практике есть и другие примеры возведения подобных мостов. Так, можно вспомнить датский мост Большой Бельт протяженностью почти 7 км и стоимостью более 21 млрд датских крон (207 млрд рублей).

Таким образом, обозначенная специалистами РЖД стоимость строительства Сахалинского моста и сроки реализации проекта вполне соответствуют мировым аналогам (напомним, для возведения самого моста требуется 252,8 млрд рублей).

Кроме того, при начале такого строительства есть перспектива продолжить его в сторону Японии, что, по мнению экспертов, даст ощутимый положительный экономический эффект. Ну и конечно, сухопутная дорога на Сахалин уменьшит издержки на доставку всевозможных грузов, а также упрочит геополитические связи острова с континентальной Россией.

XX век был временем невероятных прорывов человечества, инновационных технических решений, поделивших мир на 2 части: первобытное прошлое с деревянными каретами и и цифровое будущее, в которое так стремились изобретатели, приближая его открытие за открытием.

На долю СССР пришлось большое количество грандиозных достижений технического прогресса, нередко страна была в той или иной отрасли «первой в мире». Однако были в Советском Союзе масштабные проекты под грифом «секретно», которые по каким-либо причинам не удалось реализовать в полном объеме, и они так и остались на чертежах или начальной стадии строительства. Одной из таких «строек века» стал тоннель на Сахалин (фото и информация о нем - в статье).

История идеи и первый замысел

Самые первые упоминания о том, чтобы соединить остров Сахалин с материком транспортным сообщением (не воздушным) датируются концом XIX века. Впрочем, тогда идея быстро была отвергнута из-за отсутствия нужного количества средств, а также по причине нецелесообразности с экономической точки зрения. В следующий раз тема на Сахалин под была поднята на рубеже 20-30 гг. прошлого столетия, и снова идея ничем не увенчалась. И вот, в начале 1950 года о переправе заговорили снова, на сей раз - всерьез, официально и в самом главном кабинете страны.

Товарищ Сталин

С идеей выступил лично Иосиф Виссарионович. Предполагалось железнодорожное сообщение посредством возведения моста или тоннеля на Сахалин. Примерно в то же время из Сахалина в Москву в экстренном порядке был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. Разумеется, дипломат собрал все отчеты об обстановке в области и ведущихся работах, но истинной причины столь срочного вызова не знал. Впрочем, волноваться товарищу Мельнику было не о чем, ведь его присутствие на совещании, состоявшемся 26 марта 1950 года в кремлевских стенах, стало формальностью. Вопрос о том, возводить тоннель или нет, был уже решен положительно, причем в тот момент, когда Сталина только посетила мысль об этом.

Целью совещания было распоряжение о разработке проекта. И все же вопрос из уст вождя прозвучал. Заслушав доклад Мельника, Иосиф Виссарионович поинтересовался: «Как относитесь к тому, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?». Ошарашенный секретарь, конечно же, знал, чего говорить не следует, но все же попытался намекнуть Сталину о том, что строительство затребует колоссальных ресурсов, как человеческих, так и денежных. Надо ли говорить, что ответ Мельника вождь воспринял как «неубедительный»... Вы можете себе представить, что должен был сказать областной секретарь Сталину, чтобы было убедительно, и при этом унести голову на плечах? Вопрос риторический.

Тайна века

Практическая часть грандиозного строительства не заставила себя долго ждать, и 5 мая 1950 года Совмин СССР издал секретное постановление о сооружении железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино», частью которой как раз и должен был стать тоннель на остров Сахалин. Секретность была обусловлена не только тем, что реализация подобной идеи в 50-е годы была на грани чего-то фантастического, тайна покрывала еще и стратегическую составляющую стройки. Ведь с военной точки зрения тоннельный участок магистрали являлся бы очень выгодным объектом, будучи неуязвимой «артерией». В частности, в постановлении значился пункт, предписывающий обязательную постройку ложных ориентиров мнимого тоннеля в радиусе 50 километров от проведения работ по возведению тоннеля настоящего.

Проект

События развивались очень стремительно, и уже в сентябре Совмин СССР утвердил технический регламент по проектированию и строительству сталинского тоннеля на Сахалин с прилегающими к нему железными дорогами. Со стороны Сахалина длина путей по проекту составляла 327 километров. Начало тоннеля предполагалось в районе мыса Погиби. В то время как на материке планировалось построить железную дорогу от мыса Лазарева до станции «Селихин», что вблизи Комсомольска-на-Амуре. Соответственно, сам тоннель должен был соединять наиболее близкие друг к другу точки острова и материка, его протяженность по проекту составляла около 10 километров. Стоимость грандиозного строительства оценивалась в 723 миллиона рублей. Сроки на проведение работ установили жесточайшие. По замыслу, первый груженый поезд должен был проехать по тоннелю уже в конце 1955 года, и это при том, что детальные инженерные исследования, а также геологические изыскания на территории будущего тоннеля проведены не были. Впрочем, в те времена приказы свыше не принято было обсуждать, а значит - утвержденный проект непременно должен был быть реализован в срок, вне зависимости от того, какие человеческие и материальные ресурсы для этого потребуются.

Кто осуществлял строительство, и в каких условиях шла реализация

Вернемся немного назад. Буквально через неделю после издания секретного постановления, 12 мая создаются 2 подразделения под кодовыми названиями «Строительство 506» и «Строительство 507», с центрами по обе стороны, в Александровске-Сахалинском и в Де-Кастри соответственно. Для реализации постройки и прокладки самого тоннеля было образовано особое подразделение, которое носило название «Строительство №6 МПС СССР».

Строительные бригады, которым надлежало выкладывать железнодорожные пути до тоннеля, состояли преимущественно из заключенных ГУЛАГа, в то время как в составе «Строительства №6» были военные, условно-досрочно освобожденные, наемные специалисты, а также инженеры, направленные по распределению. Из-за катастрофически малых сроков первые этапы реализации начинались, как только заключенных привозили на место. Проект еще не был доработан, а строителям порой попросту негде было жить. Впрочем, когда жилье и элементарные условия появлялись, слаще от этого не становилось. Оборудовано все было, словно людей привезли на неделю, а не на 5 лет. Фанерные, палаточного типа постройки, у которых нередко протекала крыша, отсутствие должного количества столовых, теплых вещей, бань и умывальников создавало условия настоящей каторги. Грязь и сырость в бараках нередко приводили к тому, что рабочие заболевали цингой. Неудивительно, что вследствие всего этого смертность среди заключенных была высокой.

Что удалось построить

Реализацию своей идеи Сталин контролировал лично, периодически звоня из Кремля и напоминая руководителям строительства о сроках и их личной ответственности. Однако увидеть грандиозную задумку, воплощенную в жизнь, Иосифу Виссарионовичу было не суждено. года стало известно о смерти вождя. К тому времени со стороны материка было построено около 120 километров железной дороги, на месте предполагаемого начала тоннеля (мыс Лазарева) удалось прорыть ствол шахты, а также был насыпан искусственный остров на расстоянии 1,5 километра от берега. Со стороны Сахалина же за почти 3 года не удалось построить даже километра железнодорожных путей. Обусловлено это худшими условиями работы, нежели на материке. Все, что получилось сделать - грунтовая автодорога сообщением «Погиби - Ныш».

Судьба тоннеля

Вместе со Сталиным умерла и реализация масштабного проекта, который при успешном выполнении мог бы стать одним из значимых мировых событий ХХ столетия. 1953 года была объявлена массовая амнистия, в ходе которой подразделение «Строительство 506» очень быстро лишилось значимого объема рабочей силы.

Однако основной причиной заморозки, а впоследствии и прекращения стройки, стало заявление министра внутренних дел Л. П. Берии, которое гласило, что строительство масштабных проектов, таких как железные дороги и предприятия, не вызвано нуждами народного хозяйства. Совмин СССР заявление одобрил, и 20 мая того же года строительство железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино» было полностью закрыто. Свернулся проект с той же молниеносной скоростью, что и был развернут.

Воспоминания участников

Самое известное опубликованное воспоминание о строительстве Сахалинского тоннеля принадлежит Ю. А. Кошелеву. Тогда, во время работ по реализации, он был молодым инженером, отправленным по распределению, и исполнял обязанности мастера основных работ. В своем высказывании Юрий Анатольевич воодушевленно повествует о больших планах стройки и очень сожалеет о том, что гигантский проект канул в лету. Рассказывает, как после смерти Сталина писали в Москву, буквально выпрашивая разрешение на дальнейшие работы. И если в подчинении Кошелева было около 12 строительных бригад, то как интересно было бы прочесть воспоминания простых рабочих, вынужденных жить и трудиться в нечеловеческих условиях! Так же ли радостно они бы рассказывали нам о «стройке века»? Снова риторический вопрос.

Спустя более 60 лет

Сегодня сообщение острова Сахалин с «большой землей» по-прежнему осуществляется только с помощью авиации и парома. Конечно, едва ли такие средства справляются с транспортной нагрузкой региона. Однако данных о том, что строительство тоннеля на Сахалин будет возобновлено, не поступает. Существует только проект, по которому соединять остров с материком будет двунаправленный Сроков реализации этого проекта не обозначено.

Идея соединения Сахалина с материком родилась давно. Еще в начале 50-х годов прошлого века вышло секретное постановление о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до поселка Победино на Сахалине через тоннель под Татарским проливом.

Тогда строители успели даже проложить более ста километров пути от станции Селихин до Черного Мыса, а на мысе Лазарева пробили ствол шахты для проходки тоннеля. Сегодня развитие Дальнего Востока объявлено в стране приоритетом на весь XXI век. Есть основания полагать, что на этот раз проект воплотится в жизнь. Но вопрос - тоннель это будет или мост - еще не решен.

Тогда, в 50-е, остановились на тоннельном варианте, учитывая слабость грунтов. Толщина иловых отложений в проливе Невельского доходит в некоторых местах до 25-30 и даже больше метров. Полотно моста для удобства судоходства должно находиться на высоте не менее 30 метров над уровнем моря. То есть потребуются сваи высотой около 70-80 метров, - говорит проректор по научной работе Дальневосточного университета путей сообщения, доктор технических наук, профессор Сергей Кудрявцев.

Еще одна проблема для проектировщиков и строителей - повышенная сейсмичность. Доцент кафедры геотехники Тюменского госуниверситета Михаил Самохвалов считает, что правильно подобрать свайный фундамент, способный принимать сейсмическую нагрузку, для моста можно. А вот как в этих условиях поведет себя тоннель, предсказать сложно.

Научный сотрудник Санкт-Петербургского университета путей сообщения Игорь Ганчиц считает, что мосты для нас строить привычнее, чем тоннели, тем более что после завершения керченского проекта наработан определенный опыт и технологии, высвободились мощности: люди и техника.

Екатерина Пестрякова из Российского университет транспорта (Москва) цитирует аргументы в пользу тоннеля своего научного руководителя, доктора технических наук Евгения Курбацкого. Во-первых, тоннель не создает преград судоходству. Во-вторых, строительство тоннеля дешевле.

После завершения керченского проекта наработан определенный опыт и технологии, высвободились люди и техника

Секционные тоннели не ограничены по ширине. Внутри него можно совместить многополосную автодорогу и двухпутную железную дорогу. Построить железнодорожный мост, совмещенный с автодорогой, очень сложно, здесь же сумасшедшая ветровая нагрузка, - говорит Екатерина.

Московский "Институт Гипростроймост" разрабатывает предпроектные решения в рамках договора с "Дальгипротрансом" . Компания является разработчиком основных решений по строительству железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) - Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского.

По словам главного инженера проекта Николая Балабы, дискуссия завершится в конце 2019 года.

Разрабатывается несколько вариантов мостового перехода и минимум один вариант тоннельного, что позволит провести технико-экономическое сравнение, - объясняет он. - Но те данные объема грузоперевозок, что указаны в ТЗ, могут серьезно лимитировать тоннельный вариант. Если на мосту мы обойдемся тепловозной тягой, то для тоннеля понадобится электричество. Еще один фактор - затраты на эксплуатацию: у тоннелей она выше, хотя стройка обходится дешевле.

Работа над проектом синхронизирована с перешивкой уникального островного железнодорожного полотна на общероссийский стандарт. Сейчас на Сахалине ширина колеи составляет 1067 миллиметров, тогда как российский стандарт - 1524 миллиметра. Железнодорожники должны завершить все работы в 2019 году. До сих пор все прибывающие с материка вагоны "переобувались" в колесные пары для узкоколейки, которая досталась островитянам в наследство от японцев. Понятно, что железнодорожники, вкладывая десятки миллиардов в перешивку, хотят увидеть экономическую отдачу.

Природа бросает проектировщикам перехода на Сахалин много серьезных вызовов

В XXI веке идею перехода рассматривают не просто как соединение острова с материком, а как международный проект, который, если соединить Сахалин с Хоккайдо, свяжет Японию через Россию с Европой. Для Японии тогда втрое сократится время доставки грузов в Европу по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал.

В зоне стройки есть тектонический разлом, а по СНиПам строительство тоннелей в зоне тектонических разломов не предусмотрено. Однако в мире давно и успешно используют дешевые и быстровозводимые тоннели из опускных секций. Их уже более сотни. Сравнивая оба варианта перехода, нельзя игнорировать сложную ледовую обстановку в Татарском проливе. Алексей Коновалов, сейсмолог, кандидат физико-математических наук, заместитель директора инновационного предприятия "Геофизтех" из Южно-Сахалинска, считает, что тоннель позволит обойти эту проблему.

Ледовая обстановка и погодные условия не оказывают влияния на работу тоннеля, а значит, у этого сооружения выше уровень безопасности при эксплуатации. Да и сейсмические воздействия для подземных конструкций ниже, чем для наземных, - считает ученый. - Но я не припомню, чтобы в стране был построен хотя бы один тоннель в 9-10-балльной сейсмической зоне. Некоторые специалисты предлагают использовать европейские строительные нормы, но тогда и строить следует по европейским технологиям и для европейских землетрясений. Но мы живем на Дальнем Востоке России, и здесь другая сейсмическая обстановка. В конечном счете, я бы выступил за тоннель, но с учетом опыта стран с высокой сейсмологической изученностью (Япония, Китай, Евросоюз, США).

В Хабаровском крае на участках, по которым пройдет железная дорога, через мост связывающая материк с островом Сахалин. Начало строительства моста намечено на 2021 год.

В Хабаровском крае специалисты Дальневосточного проектно-изыскательского института транспортного строительства (АО «Дальгипротранс») приступили к проработке проектных решений новой железной дороги, которая в будущем свяжет материк с островом Сахалин.

— Сейчас наши специалисты на месте прорабатывают основные проектные решения. Они определяют, как пойдет трасса, через какие населенные пункты, где и какие будут разъезды. Наша задача как изыскателей — определить наилучшее положение этой железной дороги, чтобы сделать ее строительство оптимальным, как можно меньше земляных работ, как можно ниже перепады высот, — рассказал Дмитрий Симуков, начальник службы инженерных изысканий АО «Дальгипротранс», отметив, что завершение этих работ намечено на лето 2019 года.

По его словам, работы начались после получения технического задания, подписанного первым замглавы РЖД Анатолием Краснощёком в апреле 2018 года.

Представитель РЖД сообщил РБК, что в настоящее время проводится предварительная технико-экономическая оценка строительства мостового перехода. Стоимость строительства будет рассчитываться на основе объектов-аналогов и результатов проектирования.

Этот документ предусматривает начало строительства железнодорожной ветки к будущему переходу на Сахалин с 2021 года. По словам Симукова, проектными изысканиями для строительства моста занимается другая организация.

— Для работ по проектированию трассы на Сахалине мы воспользовались помощью «Мосгипротранса», — добавил он.

О том, что Россия предметно изучает возможность строительства железнодорожного моста на Сахалин, президент Владимир Путин заявил в сентябре 2017 года, выступая во время пленарного заседания на Восточном экономическом форуме. Он отметил, что этот проект, а также развитие Северного морского пути, модернизации БАМа и Транссибирской магистрали «позволят превратить российский Дальний Восток в один из важнейших логистических узлов мира».

В мае 2018 года Путин, участвовавший , рассказал РБК, что у него в связи с проектом моста на Сахалин есть «разные мысли». По словам президента, он знаком с точкой зрения, согласно которой строительство моста не окупится, так как нет необходимого потока грузов по этому направлению.

— Но есть и другая сторона медали, которая заключается в том, что их пока и трудно сосчитать, пока нет этого моста либо тоннеля, — заявил президент, отметив, что у этого проекта «есть и геополитическая составляющая».

Согласно предварительным оценкам, о которых писал «Коммерсантъ» со ссылкой на документы РЖД, строительство моста, связывающего Сахалин с материком, может обойтись в 540 млрд руб. Сам мост можно построить за 252 млрд руб., а остальные деньги пойдут на сооружение ветки от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева (ближайшей к острову точки на материке).

Мост через Татарский пролив: когда Сахалин свяжут с материком?

«Япония-Сахалин-Европа» - под таким лозунгом выступают сторонники проекта создания переправы, соединяющей материк с островом Сахалин, а впоследствии - с японским Хоккайдо. За проект уже брались полвека назад. Сегодня к обсуждению темы переправы вернулись снова. Так когда же окно на Восток будет прорублено?

Застарелый вопрос поднял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Идея такая есть. Она бы самым существенным образом изменила жизнь на Сахалине, - заявил журналистам глава правительства 5 июля. - Экономическая суть и социальные последствия проекта колоссальны, поэтому на будущее я считаю нам нужно, как минимум, просчитать все возможные варианты и все возможные способы, каким образом связать материк и Сахалин». Но тут же добавил, что это очень дорогой проект (предварительно оценивается в 400 млрд руб.) и какого-либо решения по этому вопросу еще нет.

Экономические выгоды и потепление климата

Идея установить круглогодичную связь с островом появилась еще в конце XIX века. Первопроходцем можно назвать земского начальника из Харьковской губернии, капитана артиллерии в запасе Владимира Буткова. В 1891 году он написал докладную записку приамурскому губернатору Корфу «Об улучшении климата нашего побережья у Японского моря», в которой предложил построить дамбу через пролив Невельского. Она должна была не только связать Сахалин с материком, но и остановить холодное течение. Проект был оставлен без последствий. Предложения устроить переправу появлялись и позднее. Со временем власти вернулись к этой идее.

В конце 30-х годов предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления железнодорожной линии на Сахалин. В это же время начались изыскания на тему строительства тоннеля в проливе Невельского - в самом узком месте между островом и материком. К его строительству приступили в 1950 году… но и в этот раз проекту не суждено было сбыться.

Изначально рассматривались три варианта: с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом через Татарский пролив и обустройством паромной переправы.

Проект предусматривал 863-километровую железнодорожную линию. Ее строительством преимущественно занялись освобожденные заключенные ГУЛАГа. Для этих целей МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний порядка 8 тыс. человек, направив их на работы до завершения срока заключения. На Сахалине это называлось «Строительство 506» (поселок Тымовское), а на материке «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Были определены директивные сроки, по которым 7 ноября 1955 года подводный тоннель должны были достроить, и новая железнодорожная линия могла обеспечить проезд 24 пар поездов в сутки. Но этим планам было не суждено сбыться. Со смертью Сталина закончилась эпоха грандиозных строек. Проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард – Игарка - Норильск, – закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года.

В 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения.

Мост вместо тоннеля

Сейчас ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. В 2001 году специалисты министерства путей сообщения подсчитали, что строительство путепровода позволило бы снизить тарифную стоимость доставок грузов в Европейскую часть России на 15-20%.

Экономические расчеты стали результатом возвращения к активному обсуждению строительства переправы. Теперь МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Также он официально озвучил идею создания транспортного коридора, который объединит Восток и Запад. В этом случае не только бы значительно упростился (и увеличился) товарооборот России с Японией и странами Тихоокеанского региона. По магистрали в Европу направился бы значительный грузо- и пассажиропоток, а это существенный доход стране.

Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы. Но после того как будет построен путепровод от Сахалина до материка. По замыслу министра он должен был стать не только дорогой для автомобилей и поездов, но и местом прокладки нефте- и газопроводов. Но к «делу близкого будущего» так и не удалось приступить.

В октябре того же года вопрос о возможности строительства мостовой переправы на Сахалин рассматривается на заседании кабинета министров. Премьер Михаил Касьянов признает рост грузопотоков с Сахалина и перспективы создания транспортного коридора «Восток-Запад», но требует акцентировать внимание на обоснованности проекта и времени возврата инвестиций.

Вносится проект, в соответствии с которым предполагается построить железнодорожную ветку от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева, затем через пролив провести дамбу и железнодорожный мост, а от западного побережья Сахалина построить новую ветку до уже существующей железной дороги на острове. Согласно проекту длина непосредственно моста через пролив Невельского составит 6,5-6,8 км, а длина дамбы - 4 км. Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет. Но уже в январе следующего года новый министр МПС Геннадий Фадеев заявляет об отказе от предложенного проекта. Он отметил, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на разработку которого требуется порядка 300 млн руб.

Обсуждения то утихали, то разгорались снова на протяжении десятка лет. Заявление Дмитрия Медведева вновь сфокусировало внимание общественности к проблеме. Минувшей весной были озвучены новые цифры. К концу текущего года планируется провести, точнее, завершить социально-экономическое обоснование проекта, чтобы в бюджет 2013 года включили финансирование проектных работ на ближайшие два года. Если это произойдет, то строители смогут приступить к возведению путепровода уже в 2015 году. Впрочем, надеяться на это не стоит.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

Спорить о целесообразности проекта можно долго, но, напомним, что технико-экономическое обоснование еще не готово. Но вполне определенные «за», даже несмотря на устрашающе-гигантскую цифру в 400 млрд руб., можно высказать уже сейчас. Во-первых, интересы самих жителей острова. На Сахалин можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. Нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать транспорт. К тому же добраться на «Большую землю» стоит недешево - порядка 5 тыс. руб.

Второй, с экономических позиций более весомый аргумент – из Сахалина есть, что вывозить. Разработки угля, недавно открытые месторождения нефти и газа повышают и без того высокий экономический потенциал (в особенности в топливо-энергетическом секторе) региона-донора. Нефтепровод, построенный в середине прошлого века, с возложенными задачами уже не справляется. Его модернизация рассматривается, но проводить работы эффективно будет возможно лишь при наличии железнодорожного сообщения. Так же новая транспортная артерия позволит повысить грузопоток с острова.

По поводу перспектив, открывающихся с появлением моста, высказывались многие эксперты и политические деятели. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт заявил, что этот проект даст импульс развитию региона. «К сожалению, сегодня нет железной дороги на Нижний Амур. Мы рассчитываем, что после строительства моста эта идея обретет новую жизнь: появится возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска. Ответвление от железной дороги намного улучшит жизнь, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов», - отметил губернатор 28 февраля на встрече с общественностью.

В одном из интервью Владимир Дегтярев, начальник департамента транспорта Сахалинской области отметил: «Будет совершенно другое качество жизни. Мы станем, по большому счету, материком: никаких проблем с доставкой, все предсказуемо по цене, по срокам. Появляется дополнительный груз из нашей области на материк и с материка к нам, на наши незамерзающие южные порты, в том числе в Холмске, Корсакове. Их можно использовать очень даже эффективно. Получится быстрее, а значит, и дешевле. Уголь, которого у нас хорошие запасы, могут применять на станциях Приморского и Хабаровского края. Он по калорийности почти в 2 раза выше, чем тот, что они сейчас используют. А цена тонны будет на 1,5-2 тыс. ниже».

В свою очередь, президент Российских железных дорог Владимир Якунин в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин – проект не коммерческий, а социально-политический. А это означает, что его реализация напрямую зависит от позиции правительства и наличия ресурсов».

Новые даты

В конце апреля тему перехода обсуждали на совещании межведомственной рабочей группы, составленной из представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД». На совещании предложили связать остров лишь железной дорогой, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись.

Мост может стать ключевой переправой, который станет осью восточного коридора развития. Надежная транспортная связь с Японией и странами АТЭС спровоцирует мощный поток грузов на Запад. Для дальних перевозок, естественно, экономичнее использовать железную дорогу, но не нужно забывать про развитие местной экономики. А без налаженной автомобильной связи это невозможно. К тому же не стоит забывать, что в Японии грузоперевозки проводятся преимущественно автотранспортом.

Поэтому ориентация лишь на железную дорогу не вполне оправдана. Однако, как сообщает пресс-служба сахалинского правительства: «Проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей». Но памятуя историю вопроса, все может измениться, и не один раз.

Мировые аналоги

Мост Хан чжоу Бэй, Китай

Соединяет Шанхай с индустриальным центром Нинбо, расположенным на побережье залива Ханчжоу, и позволяет сократить путь между городами с 400 км до 80 км. Длина моста в Восточно-Китайском море составляет 36 км. Строительство продолжалось три года и завершилось 26 июня 2007 года. Стоимость - 11,8 млрд юаней или $1,54 млрд. Впервые среди крупных проектов КНР в области инфраструктуры значительная доля инвестиций в строительство поступила от частных структур.

Мост Конфедерации, Канада

Соединил остров Принца Эдуарда и провинцию Нью-Брансуик. Длина моста -12,9 км, включая подъездные пути. Это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд канадских долларов. Строился канадским правительством совместно с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Открыт 31 мая 1997 года.

Мост Акаси, Япония

Соединяет город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Самый длинный подвесной мост в мире. Его длина – 3911 м, длина центрального пролета - 1991 м, а двух боковых - по 960 м. Пилоны имеют высоту 298 м. Строительство велось десять лет – с 1988 по 1998 годы. Общая стоимость строительства составила чуть меньше $5 млрд.