Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся социально-экономическим положением, характеризующимся спадом производства, снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств. В условиях либерализации тарифов и падения спроса на перевозки появились свободные перевозные возможности, возникает рыночная конкуренция на всех видах транспорта и между ними. Наиболее ярко это выразилось в увеличении роли трубопроводного транспорта в суммарном грузообороте страны. Сегодня он, оттеснив железнодорожный на вторые роли, занимает лидирующие позиции в перевозках грузов в России на дальние расстояния.

Важнейшие тенденции функционирования транспортного процесса, наметившиеся в 90-е гг., сводятся к устойчивому сокращению неплатежеспособного спроса на перевозки, а также к снижению перевозок пассажиров всеми видами транспорта.

Транспортный комплекс в Западно-Сибирском районе развит недостаточно, и это тормозит дальнейшее развитие его производительных сил. Тем не менее, он характеризуется высокой грузонапряженностью.

Большое значение имеет речной транспорт, значение которого существенно возрастет в связи со строительством речных портов в Томске, Тобольске, Сургуте, Нижневартовске и Колпашево, улучшением судоходства на реках Томи, Кети, Туре и Тоболе.

Значительный объем грузоперевозок обеспечивается пароходствами рек Обь-Иртышского бассейна. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, на который ложится основная нагрузка по обеспечению жизнедеятельности городов и поселков северных территорий, не имеющих железнодорожных и речных связей с основными территориями района.

Основной вид транспорта - железнодорожный. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали функционирует Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее ряд линий отошли в северном и юном направлениях. Большую роль в освоении севера Тюменской области и развитии нефтегазового комплекса сыграла железнодорожная магистраль Тюмень-Тобольск-Сургут-Нижневаторск-Уренгой. Имеются различные варианты продолжения этой магистрали. Она может через Томск соединиться с Транссибирской магистралью или выйти на Абалаково, вдоль реки Кеты. На территории комплекса были построены лесовозные дороги Ивдель-Обь, Тавда-Сотник, Асино-Белый Яр.

Больше всего грузов перевозит автотранспорт. В структуре грузоперевозок около 80% приходится на автомобильный транспорт . Однако его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.

В настоящее время вокруг Самотлора построены внешнее и внутреннее автодорожное кольцо с твердым покрытием, создаются подъездные автодороги к железнодорожной магистрали Тюмень-Тобольск-Сургут. Однако транспортная сеть еще не достаточно развита. В расчете на один квадратный километр территории протяженность железных дорог здесь почти в 3 раза и автомобильных дорог с твердым покрытием в 2 раза меньше, чем в целом по стране.

Для хозяйства района с громадными расстояниями между поставщиками и потребителями всех видов продукции и материалов характерна высокая доля транспортных затрат.

Основной поток грузов Западной Сибири имеет западное направление, на него приходится свыше 70% вывоза и более 60% ввоза всех грузов. Восточное направление грузопотока имеет гораздо меньшее значение: по вывозу - около 15%, ввозу - 30%. С учетом возможности выхода России на рынки Тихоокеанского бассейна грузопоток в восточном направлении может резко возрасти.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не высоким уровнем экономического развития страны, а одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта - 5890 млрд. тонно-км - был достигнут в 1990 г. Затем по мере развития и углубления социально-экономического кризиса и в связи с быстрым падением объемов производства практически во всех отраслях народного хозяйства он стал стремительно сокращаться.

Поток нефти и газа составляет основу транспортно-энергетических трубопроводных систем России, распространяющихся по всей территории Сибири и Европейской зоны, а также выходящих за пределы страны с целью обеспечения экспортных обязательств.

Возрастание межрайонного грузооборота и внутрирайонных перевозок способствовало расширению транспортной сети. На территории региона построены нефтепроводы Шаим-Тюмень, Усть-Балык-Омск, Александров-ское-Анжеро-Судженск-Красноярск-Иркутск, Самотлор-Тюмень-Альме-тьевск, Усть-Балык-Курган-Самара, Омск-Павлодар и газопроводы на участках Медвежье-Надым-Урал (две очереди), Надым-Пунга-Центр, Уренгой-Надым-Ухта-Торжок, Вэнгапур-Сургут-Тобольск-Тюмень, Ямбург-Центр, Нижневартовск-Мыльджино-Томск-Новокузнецк, Ямбург-Западная граница России. Этот мощный трубопроводный транспорт обеспечивает доставку потребителям почти 400млн. т нефти и 450 миллиардов кубических метров газа. В настоящее время для выхода тюменской нефти построены трубопроводы протяженностью свыше 10 тысяч километров. Газовые магистрали протянулись более чем на 12 тысяч километров. Здесь впервые применены трубы диаметром 1420 мм.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1.История развития транспортной системы в Сибири

Заключение

Список литературы

Введение

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и отдельных ее регионов является важным стратегическим моментом. В связи с этим актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель.

Целью данной контрольной работы является рассмотрение истории транспортного освоения Сибири в 20 веке. Строительство БАМа обозначило новый качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России.

Поставленная цель реализована посредством решения следующих задач:

Рассмотреть этапы развития транспортной системы в Сибири;

Изучить историю строительства Транссибирской магистрали;

Рассмотреть современное значение Транссибирской магистрали и возможные перспективы развития транспортной системы в Сибири.

Основой написания контрольной работы послужили труды отечественных и зарубежных экономистов, таких как Аянов Д.Р., Камонов В.Д., Леонов Л.Л., Маянин Н.П., Ярова Е.С., Кызянов К.А.

1. История развития транспортной системы в Сибири

Первые замыслы связать железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва - Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссибирской магистрали) появилась лишь через 50 лет.

До сооружения Транссибирской магистрали коммуникации между Европейской Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

Сооружение Транссибирской магистрали продолжалось 14 лет (1891 - 1905 гг.), но с учетом времени (1907 - 1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск - Хабаровск), оно длилось четверть столетия. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 25

Более или менее успешное сооружение Транссибирской магистрали, значительная часть трассы которой прошла по территории Китая, стимулировало интерес к железнодорожному строительству. Наиболее оживленно и широко обсуждались два концептуальных подхода к перспективному развитию железнодорожных сообщений в Сибири. Сторонники первого считали необходимым в первую очередь наращивать провозопропускные мощности действующей Транссибирской магистрали за счет увеличения его колейности, например, до семи, а региональную сеть строить по возможности.

По мнению оппонентов, одновременно с усилением железнодорожного транзита было необходимо, создавая новые транссибирские линии в южных или северных районах Сибири, интенсивно формировать региональную железнодорожную сеть в местах концентрации природных ресурсов и на подходах к удобным для мореходства бухтам на Тихоокеанском побережье и, возможно, в направлении к Мурманску, Архангельску или устью Индиги, где предполагалось создать так называемый Евразийский океанский порт. Практическое железнодорожное строительство в Сибири в ХХ в. после сооружения Транссибирской магистрали велось с элементами обоих концептуальных подходов.

К 1918 г. в основном было завершено сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссибирской магистрали. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -с. 32 В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута-Салехард-Игарка-Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -с. 34

Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссибирской магистрали оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссибирской магистрали позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.

С 1970-х гг. и до конца ХХ в. новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 29 В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930 - 1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930 - 1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.

Строительство БАМа обозначило новый качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России. Новая широтная транссибирская магистраль (БАМ и Севсиб - ее продолжение к западу) была призвана обеспечить транзитные связи между Дальним Востоком и западными частями страны, а также должна стать опорной для меридиональных линий, которые прокладываются в районах Крайнего Севера. При этом новой примагистральной зоне отводится роль системы баз освоения более северных территорий. В качестве таких баз могли выступать как отдельные объекты, так и их взаимосвязанные территориальные сочетания, расположенные в примагистральной зоне.

На Амуро-Якутской трассе вслед за железнодорожной линией БАМа Тында - Беркакит (введена в эксплуатацию в 1978 г.) началось проектирование и сооружение последующих участков Беркакит - Томмот и Томмот - Якутск. Камонов В. Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. -с. 88 Эффективность меридиональной железной дороги к Якутску обусловливается, прежде всего, ее транспортными функциями. В отдаленной перспективе возможно продление железной дороги от Якутска к Магадану (Северо-Восточная магистраль). Строительство этого участка дороги открывает новые возможности в транспортировке грузов - значительное ускорение оборачиваемости средств доставки.

Расширение географии железнодорожной сети происходило на основе проектных начинаний и изыскательского задела прошлых лет. При этом настойчиво доказывалась необходимость развития БАМа в западном направлении до стыка с железнодорожной сетью европейской части страны и возобновления строительства Полярной магистрали. Эти и другие факты очевидной связи современных практики и прогнозов нового железнодорожного строительства с проектными начинаниями и гипотезами 1930 - 1940-х гг. отражают реальную ценность и теоретическую значимость исторического опыта в разработке проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока. Так, в ходе обобщения опыта строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали и изучения вызванных им изменений в формировании производственных структур в примагистральной зоне был сделан вывод о необходимости сосредоточения первоочередных усилий на развитии в Сибири сети железнодорожных коммуникаций. Железнодорожная формула разрешения транспортных проблем Севера рассматривалась как радикальное средство перспективного роста хозяйственного потенциала и пространственного расширения производственной сферы. Внутренние водные и трактовые сообщения квалифицировались как подъездные и распределительные коммуникации.

Перспективы транспортного и хозяйственного значения Северного морского пути имели широчайший спектр оценок: от нулевых до самых высоких. Сторонники последних видели в Северном морском пути единственно возможную транспортную артерию, способную эффективно решить проблемы хозяйственно-природных ресурсов обширных территорий севера Сибири и Дальнего Востока. Взаимоисключающим точкам зрения противостояла идея, которая признавала важность и перспективность Северного морского пути и вместе с тем обосновывала необходимость основе железнодорожного строительства на Севере транспортных проблем региона.

Иные прогнозные оценки закладывались в обоснование столь же широко пропагандировавшихся проектов сверхмагистрализации Транссибирской магистрали и строительства меридиональных железнодорожных ответвлений от него в северные районы Сибири. Сторонники сверхмагистрализации считали, что в будущем промышленный пояс Транссибирской магистрали станет главной базой хозяйственного освоения севера Сибири.

Планово-проектная практика железнодорожного строительства в Сибири складывалась под воздействием этих двух противостоящих друг другу концепций. В 1930 - 1940-е гг. главной доминантой ее развития являлись идеи магистрализации Сибири. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 42 В середине 1950-х гг. была проведена коренная коррекция прежнего курса - главные усилия сосредоточились на развитии провозопропускных мощностей Транссибирской магистарли. К зоне Транссибирской магистарли были адаптированы проекты магистрализации, разрабатывавшиеся применительно к северным районам Сибири. Сооружение линии Тюмень - Тобольск - Сургут - Уренгой стало реализацией проектов развития меридиональных ответвлений от Транссибирской магистрали.

Одним из ценных итогов проектной подготовки железнодорожного строительства на севере Сибири и Дальнего Востока, выполненной в 1930 - 1940-е гг., является создание эмпирической изыскательской базы, которая сделала возможным переход на новую, более высокую ступень обоснования перспективных направлений развития железнодорожной сети.

Современная транспортная система Сибири и Дальнего Востока характеризуется локализацией ее наиболее развитых составляющих (железнодорожная и автомобильная сеть) в зоне экономического воздействия построенной на рубеже XIX - ХХ вв. Транссибирской магистрали. Северные пространства Сибири и Дальнего Востока находятся в прежнем состоянии “транспортной пустыни”. Экономический кризис, обрушившийся на страну и Сибирь в результате так называемых реформ, отдалил вероятность реализации проектов транспортного строительства, разрабатывавшихся в предшествующий период, на неопределенное, но явно продолжительное время. Сибирь и Дальний Восток остаются регионами, уровень транспортного обеспечения которых находится на крайне низких отметках в России и мире.

2. Современное значение Транссибирской магистрали

В настоящее время в мировой торговле интенсивно нарастают евразийские торгово-экономические связи. Транссибирская магистраль здесь может сыграть важную роль как альтернатива кружным океанским маршрутам между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Европы. Для этого его необходимо преобразовать в скоростную грузопассажирскую транзитную магистраль, способную принять на себя межрегиональные пассажирские перевозки и международный грузовой (контейнерный) поток. На общеевропейских конференциях по проблемам транспорта рассматривались варианты продления транспортного коридора до Новосибирска и Владивостока.

Для обслуживания высвобождающихся на Транссибирской магистрали массовых грузовых перевозок регионов Азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евразийской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссибирской магистрали и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе -- с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора -- Байкало-Амурская магистраль.

Вдоль Северо-Российской магистрали сформируется новый экономический пояс, подобный созданному в XX веке вдоль Транссибирской магистрали. В транспортном отношении это должна быть взаимодействующая с Транссибирской магистралью мощная грузовая магистраль. Наличие меридионально направленных великих рек, в особенности глубоководного Енисея, позволит скоординировать ее работу с эксплуатацией Северного морского пути, трансформируемого в международный Северо-Восточный проход.

Третья широтная магистраль -- Полярная. В пределах Азиатской России она мыслится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно по трассе “Мертвой дороги” до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска. Магистраль на всем протяжении проходит через территории, богатые природными ресурсами, всегда дефицитными на отечественном и мировом рынках. В этом случае Северный морской путь (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в XX веке.

Уже сейчас остро стоит вопрос стыковки магистральных транспортных систем Северо-Американского континента и Азии. Здесь кардинальные последствия можно связывать со строительством Беринговской межконтинентальной магистрали (МКМ), идея которой обсуждается около 100 лет.

Удовлетворение широтных связей преследует, прежде всего, национальные интересы России -- приумножение ее мощи за счет заселения и хозяйственного освоения восточных регионов. При строительстве меридиональных путей и формировании опорной транспортной решетки в большей степени будут учитываться и интересы самих регионов.

В Западной Сибири одна меридиональная магистраль уже есть -- это железная дорога Тюмень -- Сургут -- Уренгой (Коротчаево). На крайнем западе Сибири складываются предпосылки для строительства железнодорожной магистрали вдоль Уральского хребта, которая в последующем может трансформироваться в Урало-Иранский коридор.

Представляется важной транспортно-распределительная роль хода, поскольку он пересечет большое число широтных магистралей: Главсиб, Транссиб, Средсиб и Южсиб, а также железные дороги в Центральную и Западную Азию от Кандагача и Маката. В будущем к ним добавятся Северо-Российская и Полярная широтные магистрали.

Следующая меридиональная магистраль представляется проходящей от Норильска через Игарку, Тутончаны в Эвенкии и Богучаны на Ангаре до Тайшета на Транссибирской магистрали.

Наконец, положение относительно короткой меридиональной линии от Усть-Кута до Мирного в Якутии определилось в проекте освоения нефтегазовых и других месторождений дефицитных ресурсов на севере Иркутской области. На долготе Восточной Сибири она соединит Северо-Российскую и Полярную магистрали.

Таким представляется опорный транспортный каркас Азиатской России, призванный создать условия для решения многих транспортных и общеэкономических проблем.

Механизмы реализации перечисленных выше стратегий естественно должны опираться на систему организаций МПС в Сибири. Железнодорожное ведомство здесь может выступить в разных ролях.

Роль перевозчика грузов, которая отработана в МПС за многие годы, она соответствует народнохозяйственной специализации министерства и, естественно, адекватна транспортно ориентированной стратегии, сформулированной выше.

Роль не только перевозчика грузов, но и активного участника процессов хозяйственного освоения Сибири. Ныне в этой роли МПС пробует себя в зоне хозяйственного освоения БАМ, где фактически реализует стратегию II.

Роль генерального реализатора процессов освоения и заселения Сибири, выступающего от имени государства. Конкретно речь идет о создании системы государственных корпораций на базе дивизиональных структур МПС с приданием этим корпорациям освоенческих и социальных функций в отношении сибирских территорий, что позволит эффективно реализовать стратегию III.

Необходимым условием для успешного выполнения структурами МПС любой из указанной ролей в рамках перечисленных стратегий является разработка и принятие полноценного концессионного законодательства, действуя в рамках которого МПС могло бы принимать решения о привлечении в Сибирь эффективных инвесторов, отечественных и зарубежных.

Настало время, и новые геополитические и военно-стратегические условия вынуждают нас приступить к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов России. В этой связи представляется целесообразным уже сегодня начать работы по подготовке комплексной программы “Транспорт Сибири и Дальнего Востока”, подготовить и провести международный форум по проблемам транспортного освоения Востока России и привлечения инвестиций для его хозяйственного освоения.

Заключение

Проектная разработка железнодорожной сети в северной части Сибири осуществлялась в двух основных направлениях: фактического и перспективного развития производственных связей хозяйственных структур, сложившихся на Севере. Авторы одного из них полагали, что освоение природных ресурсов Севера должно опираться на технико-экономический потенциал европейской части страны. Представлялось, что северная зона Сибири в будущем станет главной базой ресурсного обеспечения традиционных индустриальных центров страны. На основе этой концепции были созданы проекты строительства широтных железнодорожных линий - магистрализации Сибири.

Сейчас остро стоит вопрос стыковки магистральных транспортных систем Северо-Американского континента и Азии. Здесь кардинальные последствия можно связывать со строительством Беринговской межконтинентальной магистрали (МКМ), идея которой обсуждается около 100 лет.

Удовлетворение широтных связей преследует, прежде всего, национальные интересы России -- приумножение ее мощи за счет заселения и хозяйственного освоения восточных регионов. При строительстве меридиональных путей и формировании опорной транспортной решетки в большей степени будут учитываться и интересы самих регионов. Новые геополитические и военно-стратегические условия вынуждают приступить к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов России. В этой связи представляется целесообразным уже сегодня начать работы по подготовке комплексной программы “Транспорт Сибири и Дальнего Востока”, подготовить и провести международный форум по проблемам транспортного освоения Востока России и привлечения инвестиций для его хозяйственного освоения.

Список литературы

1. Аянов Д.Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. 180 с.

2. Камонов В.Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. - 135 с.

3. Леонов Л.Л. История Новосибирска. - Новосибирск: Утилекс, 2000. - 220 с.

5. Ярова Е.С., Кызянов К.А. Значение Транссибирской магистрали для развития России. // Эпиграф, 2001,№ 5, с. 1-3.

Подобные документы

Развитие портово-промышленных комплексов, международных транспортных коридоров и морского транспорта Дальневосточеого региона Российской Федерации. Железнодорожный транспорт. Важность транспортного вопроса Дальнего Востока и проблемы его развития.

реферат , добавлен 11.03.2008


История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

реферат , добавлен 21.03.2011


Транссибирская железнодорожная магистраль как железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Знакомство с этапами и особенностями электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали.

реферат , добавлен 18.01.2017


Характеристика транспортного комплекса Казахстана. Транзитные возможности, основные международные магистрали и транспортные коридоры на территории республики. Проблемы и перспективы развития отрасли, позиционирование Казахстана на мировом рынке.

контрольная работа , добавлен 24.02.2009


Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

курсовая работа , добавлен 29.06.2011


Обобщение предпосылок строительства и основных задач Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского Пути) - железной дороги через Евразию, соединяющей Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России.

реферат , добавлен 11.09.2011


Транспортная система России: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Материально-техническая база, документация и технико-эксплуатационные показатели работы. Станции, мастерские, предприятия технического обслуживания.

реферат , добавлен 17.02.2010


Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.

курсовая работа , добавлен 05.03.2011


Сущность мировой транспортной системы. Место российской транспортной системы в мировом транспорте. Характеристика и особенности транспортной системы Дальнего Востока. Проблемы и перспективы интеграции дальневосточного региона в мировую транспортную сеть.

контрольная работа , добавлен 28.05.2010


Общая характеристика Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования. Принципы обслуживания объекта зоны тяготения.

Введение…………………………………………………………………………………………………………..….3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона. ……...4

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района…………………………………………………………………………………….…4

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале. ………………………………………………….…6

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района. ………..…8

3.Перспективы развития Западной Сибири………………………………………………………..11

Заключение ……………………………………………………………………………………………………..….13

Литература…………………………………………………………………………………………………………..14

Введение:

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

Экономическое районирование является основой территориального управления народным хозяйством России. Система экономических районов - основа построения материальных и других балансов в территориальном разрезе при разработке целевых и региональных программ. Экономическое районирование служит предпосылкой совершенствования территориального развития экономики и имеет первостепенное значение и для организации регионального управления экономикой. Особенно это важно в настоящее время, когда регионы России получили экономическую самостоятельность.

Экономическое районирование, неразрывно связанное со специализацией районов на определенных видах производства, является одним из факторов повышения производительности общественного труда, рационального и эффективного размещения производительных сил.

Современный экономический район - это целостная территориальная часть народного хозяйства страны, имеющая свою производственную специализацию, прочие внутренние экономические связи. Экономический район неразрывно связан с другими частями страны общественным территориальным разделением труда как единое хозяйственное целое с прочными внутренними связями.

Цель данной работы - характеристика размещения производительных сил и транспорта Западно-Сибирского экономического района. 3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона.

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района.

«Западная Сибирь выделяется наиболее крупными запасами и базой добычи природного газа (85% разведанных запасов и 92% добычи), нефти (70% разведанных запасов и 68% добычи) и угля (46% разведанных запасов и 42% добычи)».

«Главный угольный бассейн Западной Сибири -- Кузнецкий. Геологические запасы угля здесь 905 млрд/т (до глубины 600м -- 211 млрд. т). Имеется 90 шахт и разрезов, объединённых в комбинаты Кузбассуголь, Прокопьевскуголь, Южкузбассуголь и Кемеровоуголь. Значительна доля углей, пригодных для коксования. Для кузнецких углей в целом характерны высокая теплотворная способность, малая зольность и сернистость. Большую их часть относят к легкообогатимым. Мощность угольных пластов здесь в среднем составляет около 4 м (больше, чем в Донбассе), но встречаются и пласты мощностью до 20--50 м. В последние годы широко распространилась открытая разработка угля, что значительно снизило среднюю себестоимость добычи по бассейну. На некоторых шахтах освоены гидродобыча и гидротранспортирование углей. Среднегодовая производительность шахт в Кузбассе больше, чем в среднем по стране. Увеличение доли газовых и слабоспекающихся углей в коксовой шахте -- один из факторов рационального использования углей Кузбасса. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Их геологические запасы составляют 60 млрд. т, средняя мощность пластов 55 м, залегают они неглубоко. Здесь один из самых дешевых в стране видов энергетических углей. При большой мощности возможных к строительству электростанций себестоимость электроэнергии может быть очень низкой. Итатские угли важно использовать и как химическое сырье.

В 2005 году было добыто в Кемеровской области 164 341 тыс.т каменного угля. Это на 51966 тыс.т угля больше, чем в 1970 году. В общем наблюдается рост добычи угля. С 1970 по 1990 года добыча увеличивалась, но темпы роста сокращались(1970г. - 113000тыс.т; 1975г. - 137000 тыс.т; 1980г. - 145000тыс.т; 1990 г. - 149834 тыс.т). «Дальше началось уменьшение: большинство шахт были

старыми, средняя глубина подземных работ дошла до критического уровня, возрастала опасность горных ударов, обвалов, пожаров и выбросов газа. Аварии с человеческими жертвами стали обычным явлением. Ухудшалось и качество добываемого угля. Разрушалась финансовая система, мощные забастовки потрясли угольную отрасль в 1989 - 1990гг. Общее падение производства привело к значительному уменьшению потребности в угле. Недостаток средств госбюджета, нараставший с 1991г., физический и моральный износ горношахтного оборудования, кризис социальной сферы, падение дисциплины и производительности труда - все эти негативные явления нарастали. Единственным выходом стала реструктуризация всей угольной отрасли, т.е. перевод ее на рельсы рыночной экономики». Уже к 1995 году добыча угля снизилась до 99336 тыс.т. А затем начинается опять подъем (2000г.- 115090 тыс.т; 2005г. - 164341тыс.т).

Отличительной особенностью нефтяной сырьевой базы Западной Сибири - большое число крупнейших месторождений. Здесь выявлены и разрабатываются такие месторождения-гиганты, как Самотлорское («одно из крупнейших в мире, было открыто в 1965 году и за время разработки принесло в бюджет государства около 245 млрд долларов, затраты на освоение эксплуатацию при этом не превысили 27млрд долларов; за это время здесь пробурено 16700 скважин и выкачано 3,3 млрд т нефти»), Мамонтовское, Федоровское, Приобское. Быстрый ввод крупнейших месторождений в промышленную разработку явился определяющим фактором, позволившим в рекордно короткие сроки создать на территории Западной Сибири мощный нефтедобывающий комплекс. Всего в Западной Сибири открыто около 400 нефтяных, свыше 30 газонефтяных и нефтегазовых и около 80 нефтегазоконденсатных месторождений. В настоящее время из 50 крупнейших месторождений Западной Сибири в разработке находятся 44, многие из которых перешли в стадию падающей добычи нефти.

В Западной Сибири имеется также свыше 45 трлн м прогнозируемых запасов природного газа, в основном залегающих в отдаленных районах и на глубинах свыше 3 тыс. м.

В равнинной части Западной Сибири, а именно в Тюменской и Томской областях, сосредоточены огромные, но малоиспользуемые запасы торфа, достигающие 100 млрд т, или 50-60% общероссийских запасов.

В районе находится 16% сельскохозяйственных угодий и 15% пахотных земель России. 4/5 всей пашни размещается на юге ЗСЭР, в пределах Алтайского края, Омской и Новосибирской областей, где господствуют плодородные черноземные, каштановые и аллювиальные почвы речных долин. При правильной агротехнике и оптимальном увлажнении эти почвы способны обеспечивать высокие урожаи.

Западная Сибирь - один из важнейших районов зернового хозяйства и животноводства России. Главная отрасль сельского хозяйства - растениеводство. Основная культура - яровая пшеница. На юге Западной Сибири занимаются также разведением верблюдов, яков, а на Крайнем Севере, в пределах тундры и лесотундры, развиты оленеводство и звероводство.

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале

Развитие Западной Сибири многие годы определялось потребностями государства. Благодаря широкомасштабному освоению природных ресурсов, финансировавшемуся государством, район стал главной энергетической и сырьевой базой и основой финансовой устойчивости страны. В реформенные годы Западно-Сибирский район продолжал выполнять роль финансового «спонсора» страны. Мало того, роль его усилилась: за счет экспорта минерально-сырьевых ресурсов и продуктов их переработки обеспечиваются более двух третей валютных поступлений страны. Сырьевая ориентация района обусловила существенно меньшую по сравнению с европейскими районами потерю индустриального потенциала в реформенные годы. Почти 35% Западно-Сибирской равнины занято болотами. Более 22% всей территории равнины - торфяники. В настоящее время в Томской и Тюменской областях расположено 3900 торфяных месторождений с общими запасами торфа в 75 миллиардов тонн. На базе Тарманского месторождения работает Тюменская ТЭЦ.

Топливно-Энергетический комплекс представлен не только предприятиями по производству энергетического топлива, но и достаточно крупной системой тепловых электростанций на средней Оби и отдельных энергетических узлов в районах добычи нефти и газа. 6

Лесохимический комплекс представлен в основном лесозаготовительной и деревообрабатывающей отраслями. Значительную часть древесины вывозят в необработанном виде (круглый лес, рудстойка, дрова). Недостаточно развиты стадии глубокой переработки древесины (гидролизная, целлюлозно-бумажная и др.) В перспективе значительный рост заготовок леса намечается в Тюменской и Томской областях.

Описание работы

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

1. Введение Стр.2
2. Население Стр.3
3. Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей Стр.3
4. Транспорт района в дореволюционный период Стр.3
5. Развитие и размещение транспорта в послереволюционный период Стр.4
5.1. Железнодорожный транспорт Стр.5
5.2. Автомобильный транспорт Стр.6
5.3. Трубопроводный транспорт Стр.7
5.4. Речной транспорт Стр.7
5.5. Морской транспорт Стр.8
5.6. Авиационный транспорт Стр.8
6. Внутренние и внешние экономические связи Стр.8
7. Проблемы и пути развития транспорта Стр.8
8. Заключение Стр.10
9. Список литературы Стр.11

Файлы: 1 файл

Особую роль при промышленном освоении новых районов играет железнодорожный транспорт. От Тюмени через Широтное Приобье проложена железнодорожная линия Тобольск-Сургутск- Нижневартовск. Имеются различные варианты продолжения этой магистрали. Она может через Томск соединиться с Транссибирской магистралью или выйти на Абалаково, вдоль реки Кеты. На территории комплекса были построены лесовозные дороги Ивдель-Обь, Тавда-Сотник, Асино-Белый Яр.

5.2. Большое значение для решения локальных задач имеет автодорожный транспорт. В настоящее время вокруг Самотлора построены внешнее и внутреннее автодорожное кольцо с твердым покрытием, создаются подъездные автодороги к железнодорожной магистрали Тюмень-Тобольск-Сургут. Однако транспортная сеть еще не достаточно развита. В расчете на один квадратный километр территории протяженность железных дорог здесь почти в 3 раза и автомобильных дорог с твердым покрытием в 2 раза меньше, чем в целом по стране.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная "Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно - Сибирском регионе" определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

* Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

* на запад - г. Ивдель - г. Серов (Свердловская область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

* на восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

* Автомобильная дорога в меридиональном направлении "Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

* Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор "север-юг". На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона. Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

5.3. Возрастание межрайонного грузооборота и внутрирайонных перевозок способствовало расширению транспортной сети. На территории региона построены нефтепроводы Шаим-Тюмень, Усть-Балык-Омск, Александровское-Анжеро- Судженск-Красноярск-Иркутск, Самотлор-Тюмень-Альметьевск, Усть-Балык-Курган-Самара, Омск-Павлодар и газопроводы на участках Медвежье-Надым-Урал (две очереди), Надым-Пунга-Центр, Уренгой-Надым-Ухта-Торжок, Вэнгапур-Сургут-Тобольск- Тюмень, Ямбург-Центр, Нижневартовск-Мыльджино-Томск- Новокузнецк, Ямбург-Западная граница России. Этот мощный трубопроводный транспорт обеспечивает доставку потребителям почти 400млн.т нефти и 450 миллиардов кубических метров газа. В настоящее время для выхода тюменской нефти построены трубопроводы протяженностью свыше 10 тысяч километров. Газовые магистрали протянулись более чем на 12 тысяч километров. Здесь впервые применены трубы диаметром 1420мм.

5.4. Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает первое место по площади бассейна и третье по водности. В дальнейшем значение речного транспорта существенно возрастет в связи со строительством речных портов в Томске, Тобольске, Сургуте, Нижневартовске и Колпашево, улучшением судоходства на реках Томи, Кети, Туре и Тоболе.

5.5. Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна.

5.6. Поскольку многие районы Сибири считаются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, большое значение для жизни региона имеет авиационный транспорт, который в некоторых случаях не имеет альтернативы. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске. Основной проблемой в сфере воздушного сообщения является моральное устаревание аэропортовых комплексов и общедоступность услуг авиакомпаний населению. Также существует необходимость восстановить инфраструктуру аэропортов Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск, Байкит и Ванавара.

6. Для Западной Сибири большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Железная дорога сконцентрирована на юге и имеет преимущественно широтное направление. Железные дороги обслуживают все виды связей района: ввоз, вывоз, внутрирайонные перевозки, а также транзит.

В Западно - Сибирском районе автомобильные дороги и речные пути также являются в основном средством внутрирайонной связи. Большинство межрайонных перевозок обеспечиваются железной дорогой. Это связано с тем, что речная система практически не выходит за пределы района, а морской транспорт, развит очень слабо.

Для Западной Сибири также характерно преобладание вывоза над ввозом. Это объясняется тем, что на территории района располагаются крупнейшие месторождения нефти и газа, играющие ведущую роль. Основными способами транспортировки этих грузов является достаточно сильно развитая сеть трубопроводов. Кроме нефти и газа район является избыточным по добыче каменного угля (Кузбасс).

7. Перспективы развития транспортного комплекса Западной Сибири можно разделить на два этапа:

Первый этап – это стабилизация работы транспортного комплекса. Главной задачей является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспорта, направленной на стимулирование развития производства и повышения конкурентоспособно сти экспортной продукции Западной Сибири.

Важнейшим направлением является совершенствование системы транспортных тарифов, главным образом на железнодорожном и воздушном транспорте.

Необходимо учитывать, что вследствие дефицитности федерального бюджета, финансирование указанных работ, а также федеральных программ осуществляется в неполном объеме. Это может повлечь перенос строительства ряда объектов и реализацию программ в целом на более поздние сроки.

Второй этап - это развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировые хозяйственные процессы Азиатско-Тихоокеанского региона в период 2001-2005 гг. и до 2010 года, а также завершение реконструкции и строительства объектов в рамках реализации федеральных программ " Возрождение торгового флота России", "Дороги России" и др. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Западно-Сибирского. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, повышения уровня жизни населения.

Наиболее развитым является железнодорожный транспорт, ему принадлежит огромная роль в перевозке грузов и пассажиров.

Роль трубопроводного транспорта также велика, как и роль железных дорог. Этот вид транспорта развит практически во всех регионах Западной Сибири. Через район проходит значительное количество магистральных нефте- и газопроводов как в широтном, так и в меридиональном направлении, обеспечивая энергоресурсами центральные, южные и восточные районы России.

Заключение

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса Западно - Сибирского экономического района и перспектив его развития.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса.

Западно - Сибирский район относится к наиболее перспективным районам страны, но тем не менее для дальнейшего его успешного развития необходимы большие вложения. Это связано главным образом с технических обновлением. Остро стоят и внутренние проблемы региона.

В связи с «ударной» промышленностью страдает экология Западной Сибири. И, хотя, ответственные за это лица стараются улучшить положение, проблема еще остается довольно острой.

Таким образом, можно сделать вывод о важности Западно - Сибирского района для России в географическом и экономическом плане.

Литература

Воронин, В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1. /В.В. Воронин. - Самара: СГЭА; 1997.- 453 с.

Громов, Н.Н. «Единая транспортная система»./Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д Чудновский. –М.; Транспорт, 2000.-234 с.

«Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1999.

Вавилова, Е.В. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие (для вузов по эконом.спец. и направлениям), - 2-е изд./ Е.В. Вавилова. - М.: Гардарик, 2005. - 267 с.

Видяпин,В.И. Экономическая география России/В.И. Видяпин. -М.: Финансы и статистика, 2004. -489 с.

Гладкий,Ю.Н. Экономическая география России./Ю.Н. Гладкий, В.А Доброскок., С.П. Семёнов - М.: Гардарика, 2003. - 128 с.

Помус, М. И. Западная Сибирь/М.И. Помус. - М.: Юрист, 2004. - 174 с.

а). Кемеровская обл. б).Вологодская обл.; в).Карачаево-Черкесская р-ка; г).Р-ка Удмуртия; д). Алтайский край; е). Ямало-Ненецкий авт. окр; ж).Нижегородская обл.; з). Р-ка Алтай; и).Курганская обл.; к). Новосибирская обл; л).Тверская обл.; м). Омская обл; н).Республика Коми; о).Челябинская обл; п).Ростовская обл; р).Тульская обл; с). Тюменская обл.; т).Алтайский край; у).Ханты-Мансийский авт. окр; ф). Томская обл.; ч).Чукотский авт. окр.
2.Из предложенных утверждений выбери верные:
На Кавказе климат мягкий.
В Поволжье климат очень холодный.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на юге Западной Сибири.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на севере Западной Сибири.
На западе Россия граничит с Украиной.
Поволжье имеет выход в моря.
Западная Сибирь находится восточнее, чем Уральский экономический регион.
Калининградская обл. самая западная область в России.
В Северо-Западной России богатейшие запасы топливных полезных ископаемых.
Нефти на территории Западной Сибири нет.
На западе Дальний Восток граничит с Восточной Сибирью
Р-ка Якутия самый большой субъект Р.Ф.
В Корякском авт. округе одна из наименьших в России плотность населения.
3.Из предложенных вариантов составь характеристику экономико-географического положения Поволжья.
а).Климат довольно жесткий.
б).Транспортная сеть хорошо развита.
в).Транспортная сеть наиболее хорошо развита на западе.
г).Имеет выход к государственной границе с Украиной.
д).Имеет выход к Северному морскому пути.
е). Имеет выход к государственной границе с Казахстаном.
ж).На востоке граничит с Уралом.
з).Маленькая плотность населения.
и).Климат довольно мягкий.
к).На востоке граничит с Восточной Сибирью.
л).Граничит с Центральной Россией.
м).Является связующим звеном между Азиатской и Европейской Россией.
4. Крупные месторождения железной руды в России расположены
1) в Белгородской области и в Карелии 2) в Вологодской области и в Поволжье
3) на Дальнем Востоке 4) в республике Коми
5.Наибольшее количество гидроэлектростанций построено:
а).На Енисее; б).На Ангаре; в).На Волге; г).На Оби.
7.Какие из перечисленных национальностей проживают на территории Западной Сибири?
а).Удмурты; б).Чукчи; в).Долганы; г).Манси; д).Шорцы; е).Адыгейцы; ж).Саами; з).Кабардинцы; и).Алтайцы; к).Ненцы; л).Селькупы; м).Татары; н).Башкиры; о).Русские.
8.Из списка выбери города миллионеры Поволжья и Центральной России:
а).Москва; б).Новосибирск; в).Уфа; г).Омск; д).Самара; е).Нижний Новгород; ж).Челябинск; з).Екатеринбург; и).Казань; к).Ростов-на-Дону; л).Пермь.
9.Численность населения России в настоящее время (млн. чел.):
а).30,2; б).125,2; в).145,4; г).292,5.
10.В настоящее время естественное движение населения характеризуется:
а).Естественным приростом; б).Естественной убылью.
11. В России преобладает население:
а).Мужское; б).Женское.
13.Что такое топливно-энергетический комплекс?___________________
14.Эксплуатация каких электростанций очень проста и требует минимальных затрат труда?
а). Тепловых; б).Гидравлических; в).Атомных.
15.Какой вид транспорта является самым дорогим?
а).Авиационный; б).Железнодорожный; в).Автомобильный.