КАЖДОМУ ГЕНЕРАЛ-ГУБЕРНАТОРСТВУ – ПО “АЭРОФЛОТУ”! СОСТОИТСЯ ЛИ БОЛЬШОЙ СТАРТ МАЛОЙ АВИАЦИИ? / Моисей Гельман

И КОЗЫ ЛЕТАЛИ…

Когда-то Карамзин написал, что в России две большие беды: плохие дороги и много дураков. Однако, думается, классик был не совсем точен. В России на самом деле беда одна, а уж от нее проистекают все прочие напасти, включая и плохие дороги.

Утверждение, прозвучавшее в 19 веке, к большому сожалению и сегодня не утратило своей злободневности и значимости. Нашу страну, 70% территории которой лишено наземных и водных транспортных путей, реформаторы лишили и большей части воздушных дорог. Если в 1990 году авиатранспортом было перевезено 120 млн. российских пассажиров, что составило примерно половину тогдашнего пассажирского потока страны, то в прошлом году число авиапассажиров не превысило 20 млн., причем около 7,5 млн. пришлось на зарубежные рейсы.

По оценкам, авиатранспорт вследствие низкой платежеспособности населения нынче доступен примерно лишь 6-8 млн. российских граждан. Сегодня многие, проживающие в населенных пунктах Севера, Сибири и Дальнего Востока, не могут слетать в отпуск на “материк”. Но положение в регионах, где кроме как на малом самолете либо вертолете ни на чем больше не проедешь, существенно усугубляется еще и закрытием многих местных авиалиний, пользуясь которыми жители из глухих деревень и поселков могли когда-то запросто добраться в районный или областной центр, а оттуда – в большой мир. Если перед последней эпидемией “дурости”, когда даже козу можно было перевезти в знаменитом “кукурузнике” АН-2, пассажирские авиаперевозки на местных авиалиниях достигали трети общего объема пассажирских авиаперевозок в стране, то нынче их доля уменьшилась до 2-3%. В прошлом году число пассажиров на местных линиях оказалось рекордно малым и составило, по данным Госкомстата, 1,32 млн. человек.

Нужно пояснить, что официально под местными понимают авиаперевозки внутри территории субъекта Федерации. А они на протяженных трассах, к примеру между Красноярском и Норильском, обслуживаются магистральными авиалайнерами. Поэтому малой авиацией в прошлом году было перевезено меньше миллиона пассажиров. Но так как почти все обычно летают “туда” и “обратно”, то малой авиацией воспользовалось всего порядка 500 тысяч человек. Хотя в малых городах, поселках и деревнях, нередко весьма удаленных от дорог, проживает примерно половина населения России, то есть около 70 млн. человек. Таким образом, многие из них оказались на изолированных от остальной части суши островах. К слову, в США с их развитой наземной транспортной сетью на малую авиацию, большая часть которой обслуживает местные линии, приходится 75% пассажирских авиаперевозок. Причем все магистральные аэропорты связаны с “глубинкой” – одноэтажной Америкой местными авиатрассами.

Следует заметить: катастрофический развал в России наряду с дальними и местных авиаперевозок порожден не только обнищанием людей, но и исчезновением самих малых самолетов. Речь идет, в первую очередь, о ставших воистину народными самолетах АН-2, которые начали эксплуатировать еще в 1946 году. К 1990 году было выпущено около 22 тысяч таких машин, сейчас осталось их в России порядка тысячи, а летает “ветеранов” намного меньше, так как двигатели к ним и запчасти серийно уже не изготавливаются. Через 2-3 года исчезнут и они.

АН-2 морально и технически устарел еще лет 30 тому назад. К тому же на нем установлен поршневой двигатель, работающий на высокооктановом авиабензине, который дороже авиационного керосина. Однако новая машина, сочетающая грузоподъемность АН-2 с возможностью использования для взлета и посадки короткой грунтовой полосы с единственным навигационным прибором-“колбасой”, указывающей направление ветра, а также неприхотливая в обслуживании, но с более совершенными летно-техническими характеристиками, не создана по сей день.

Между тем в Авиакомплексе им. С. В. Ильюшина под руководством генерального конструктора Генриха Новожилова давно разработан эскизный проект легкого многоцелевого самолета Ил-100, который может стать скоростным комфортабельным воздушным микроавтобусом и с лихвой заменить отработавший свой век АН-2. Ведь при одной и той же загрузке Ил-100 полетит намного дальше и быстрее своего заслуженного предшественника (см. таблицу и диаграмму), причем на керосине. У будущей новой машины окажется еще ряд преимуществ, включая насыщенность необходимой радиоэлектронной аппаратурой и полное соответствие всем требованиям летной сертификации. Но, спрашивается, где взять деньги на изготовление заводского образца, проведение его испытаний и запуск серийного производства?

ПЕРЕРОДИВШИЙСЯ “ТРОЯНСКИЙ КОНЬ”

Мало кто знает, что первые промышленные образцы знаменитого авиалайнера Ил-18, также разработанного под руководством Генриха Новожилова, появились в 1957 году спустя всего… 1,5 года после начала его эскизного проектирования. Это оказалось возможным не только благодаря соответствующему финансированию. Дело было еще и в том, что в КБ Ильюшина накопили громадный опыт разработки новых машин путем масштабного пересчета существующих моделей, что существенно сокращает время и затраты на проектирование. Прообразами Ил-18 стали пассажирский Ил-14 и бомбардировщик Ил-28. А техническая документация народного двухмоторного Ил-100 будет разрабатываться на основе масштабного преобразования модели межгубернского ближнемагистрального Ил-114. На первых образцах новой машины установят западные турбовинтовые двигатели с взлетной мощностью по 450 л. с. Подобных “движков” у нас пока нет, но по заказу ильюшинцев два отечественных ОКБ авиационного моторостроения – им. Климова и им. Кузнецова – взялись за разработку приблизительно аналогичных по характеристикам малоразмерных двигателей соответственно на 500 и 800 л. с., однако по стоимости примерно вдвое дешевле зарубежных. Так что впоследствии Ил-100 будут выпускаться по заказу с нашими – подешевле и импортными – подороже двигателями.

Помимо базовой пассажирской модели на 12 мест конструкторы разработали модификацию Ил-100 с удлиненным фюзеляжем на 18 пассажиров, а также специализированные модификации с лыжным и поплавковым шасси, для патрулирования, проведения сельскохозяйственных работ, аэрофотосъемки, а также для десантирования 14 человек с грузом.

Надо сказать, что при создании нового народного самолета на ильюшинской фирме пошли по проторенному там пути взаимовыгодного разделения коммерческого риска с зарубежными моторостроительными компаниями. Несколько лет тому назад американская фирма “Пратт Уитни” передала бесплатно свои двигатели для проведения промышленных испытаний дальнего магистрального грузовика Ил-96Т. Сейчас он выпускается серийно и в прошлом году на него Федеральная авиационная администрация США выдала летный сертификат, первый для российских самолетов. Выгода оказалась обоюдной: каждый получил доступ на рынок сбыта своего партнера. Ведь правительства многих стран стараются не пускать чужаков в гости со своим самоваром. Так что международная кооперация с разделением коммерческого риска оказывается для каждой стороны сродни переродившемуся “троянскому коню” коллективного пользования: и продавать самолеты можно по обе стороны океана – партнеры заинтересованы, и возить пассажиров с грузами на паритетных началах, никуда не денешься. А сейчас фирма “Пратт Уитни” помогает доводить до кондиции подобный своему двигатель ПС-90А “Пермских моторов”, для чего приобрела часть акций этого завода. Таким образом, в скором времени в продаже появится более дешевая модификация Ил-96Т с отечественными “движками”, уже успешно “летающими” на пассажирских Ил-96-300.

По сценарию десантирования международного “троянского коня” проходило и внедрение в производство четырехместного аэротакси Ил-103, оснащенного американским двигателем. Этот легкий самолет, помимо российского, также имеет летный сертификат США. Изготавливает его подмосковный Луховицкий машиностроительный завод. Там же берутся разработать техническую документацию на Ил-100, собрать и провести его испытания, и даже начали готовить под новую машину сборочный цех, предназначавшийся для МиГов.

Для реализации проекта, включая изготовление нескольких опытных образцов нового самолета – для летных, статических и ресурсных испытаний, требуется около 10 млн. долларов. Вся эта работа, включая получение летного сертификата, по оценке специалистов ильюшинского Авиакомплекса зам. главного конструктора Юрия Егорова и начальника отделения эксплуатационно-технической документации Александра Шахновича займет от двух до трех лет. Таким образом, спустя примерно три года после начала финансирования новый народный самолет сможет выйти на трассы местных линий. Согласно бизнес-плану, эксплуатация группы из 20 таких машин за два года позволит окупить все вложения в проект. Стоимость полета на Ил-100 будет лишь вдвое превышать стоимость поездки на такое же расстояние поездом. Цена самолета с импортными “движками” не превысит 1 млн., а с отечественными – 800 тысяч долларов.

По оценкам, в ближайшие несколько лет для срочной замены отлетавших свой век остатков АН-2 потребуется примерно 2 тысячи новых машин, но Луховицкий завод сможет выпускать ежегодно не более 100-120. Между тем подавляющая часть мощностей российской авиапромышленности заморожена и деградация отрасли может стать необратимой, так как исчезают работавшие в ней специалисты высочайшей квалификации. Однако восстановление ее “гражданской” части немыслимо без реанимации рентабельных грузопассажирских перевозок, так как самолеты покупают для их осуществления и на вырученные от этого деньги. Поэтому необходимо восстанавливать целиком кооперационную систему “авиапромышленность – авиаперевозки”, причем в комплексе и в виде такой структуры, в которой определенная часть выручки за конечную продукцию – перевозки – автоматически обязательно будет поступать по цепи обратной связи на воспроизводство материально-технической базы всей системы. С целью обеспечения ее устойчивости и развития. Как это можно сделать в большой авиации подробно говорится в нашей публикации “Как восстановить крылья “Аэрофлота”” (“ПВ” № 1, декабрь 1999 г.). Что же касается местных авиаперевозок, то структура “кооперативов” малой авиации может быть существенно проще. К тому же денег на их создание потребуется относительно немного, поэтому и заполучить деньги будет несложно. Потребуется лишь политическая воля власть имущих, укрепление которой вроде бы начато.

ДОРОЖНЫМ ФОНДОМ – ПО ВОЗДУШНОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ

Создание федеральных округов позволит, по всей видимости, укрепить не только систему государственной власти, но и возродить управление комплексным развитием транспортных коммуникаций, в частности, восстановить местные и межрегиональные, внутри округов, авиаперевозки как продолжение магистральных. Ведь и работникам окружных учреждений для экономии времени придется пользоваться малыми самолетами, чтобы решать дела в подведомственных регионах, так как вертолеты из-за небольших радиусов полетов – заправки хватает на 100 км – для этого малопригодны, да и полеты на них обходятся дороже.

Думается, для организации внутриокружных авиаперевозок (их, очевидно, и следует теперь причислять к местным) в каждом федеральном округе необходимо создать свою авиакомпанию. Спрашивается, на какие средства? Отвечаю: для начала – на часть средств дорожных фондов, выдаваемых в виде беспроцентных кредитов. И для этого потребуется скорректировать соответствующее законодательство. Такой шаг явится началом возрождения комплексного развития транспортных перевозок, что особенно важно для “глубинки”. Ведь местные авиалинии – это тоже дороги. Хотя и небесные. А асфальтовые в каждый населенный пункт проложить пока не по силам: километр обходится в несколько миллионов рублей. Да и время на это требуется. К тому же на значительных пространствах страны, где предприятия исправно платят дорожный оброк, малой авиации вообще нет альтернативы. На Севере уже закрылось 300 аэродромов, и этой территории грозит вымирание. Хотя именно там сосредоточена основная часть сырьевых запасов страны.

Окружным народным “аэрофлотам” понадобятся самолеты для местных линий такие как Ил-100. Поэтому первые заимствования из дорожных фондов целесообразно будет использовать для запуска в производство на одном-двух заводах новых машин. Одним из них является Луховицкий завод, которому, как упоминалось, для старта нужны 10 млн. долларов. Получить их в виде беспроцентного кредита можно будет, очевидно, в дорожном фонде Московской области. Ведь такую сумму выплачивают в этот фонд, к примеру, за четыре месяца только три предприятия “Газпрома”, в том числе “Межрегионгаз”. Кредит обернется многократным расширением налогооблагаемой базы. Но, чтобы запуск нового производства не связывали налоговые путы, выплаты налогов заводу придется на соответствующее время отложить. Речь здесь идет не о льготах, как принято думать, а о вкладе государства в развитие собственной налогооблагаемой базы. Ведь бесплатным бывает только сыр в мышеловке. Поэтому и государству придется раскошелиться.

Не исключено, что первые Ил-100 могут быть изготовлены по госзаказу, в том числе Центрального федерального округа, или по заказу администрации той же Московской области. В этом случае окажется возможным бЧльшую его часть оплатить взаимозачетами бюджетов с предприятиями, поставляющими авиазаводу ресурсы и материалы, а также соответствующим зачетом налогов самому изготовителю самолетов. А остальную часть можно будет оплатить “живыми” деньгами с учетом необходимых для зарплаты работникам предприятий-смежников. Речь идет по сути о клиринговой системе расчетов в рамках определенной кооперации производства, то есть локального рынка.

Следует заметить: Луховицкий завод работает по кооперации со многими предприятиями Москвы. Вовлечение их в производство Ил-100 с расчетами по клирингу, необходимым кредитованием из Московского городского дорожного фонда и отсрочкой местных налоговых платежей на время освоения новой машины, с лихвой обернется расширением налогооблагаемой базы и для городского бюджета.

После завершения летных испытаний и получения летного сертификата: техническую документацию на новую машину передадут, естественно, не безвозмездно, на другие заводы для организации ее массового производства. Авиазаводы есть в каждом федеральном округе. Если для изготовления новых Ил-100 выбрать в каждом “генерал-губернаторстве” хотя бы по одному предприятию, то они могли бы стать центрами кристаллизации будущих окружных “аэрофлотов”.

Пусть для начала, в качестве пилотного проекта, тот же Луховицкий завод организует “цех” по “производству” конечной продукции – перевозке авиапассажиров. Тогда такой “кооператив” позволит обойтись меньшим стартовым капиталом для реанимации местных авиалиний. И вот почему. Во-первых, завод в обличье авиаперевозчика, допустим “Луховицыаэро”, не будет выплачивать за собственные самолеты НДС, сохраняя тем свои оборотные средства, а сам НДС превратится в налог с продаж услуги, оплачиваемой пассажиром. Во-вторых, завод собственноручно станет обслуживать свою технику в заводских цехах, чем также сэкономятся затраты на эксплуатацию самолетов. Учитывая к тому же, что Ил-100 потребует ремонта лишь по соответствующим результатам диагностики состояния, которую будут проводить систематически.

ИЗ РЯЗАНИ ПРЯМИКОМ В ШЕРЕМЕТЬЕВО

Первые авиаперевозки пассажиров Луховицкий завод смог бы организовать между московскими аэропортами и ближними областными центрами. Эти города уже давно лежат вне магистральных авиалиний, и их жители для полетов на дальние расстояния, в том числе за рубеж, вынуждены добираться в Москву к трапу лайнера и обратно на перекладных. Удовольствие весьма сомнительное. С организацией таких перевозок появится также немало желающих воспользоваться воздушным микроавтобусом, чтобы слетать по делам, к примеру, в Тверь или Рязань и вернуться домой до темноты в тот же день.

По мере увеличения парка машин окажется целесообразным организовывать филиалы заводского “цеха” авиаперевозок и в других регионах того же Центрального округа. А сам “цех” тогда можно будет преобразовать в акционерную авиакомпанию, учредителями которой станут Луховицкий завод, разработчик самолета Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина, а также администрации округа и его регионов, которые передадут в уставный капитал местные аэропорты.

Следует заметить: заимствования в дорожных фондах и налоговые зачеты окажутся приемлемыми в сравнительно небольших суммах, иначе и дорожное строительство и бюджеты развалятся, а поэтому пригодны они лишь на начальном этапе освоения производства новых самолетов. Для их массового производства и реанимации тем самым местных авиаперевозок потребуются более крупные инвестиции. Прибыли на это, очевидно, может не хватать и поэтому придется брать еще и кредиты. Однако коммерческие кредиты из-за их дороговизны приведут к снижению и без того низкого платежеспособного спроса на перевозки. Поэтому финансовые заимствования должны быть беспроцентными. Для этого, учитывая громадный дефицит в стране денежной массы, предлагается под программу развития окружных авиакомпаний осуществить соответствующую денежную эмиссию, а финансировать программу – через целевые кредитные линии. Их можно открыть в окружных филиалах Федерального казначейства, которые наверняка будут созданы для проводки бюджетных денег в регионы. Эмиссия не приведет к какой-либо инфляции, так как деньги будут пускать в обращение только под готовые самолеты, а суммы наличных ограничат выплатами зарплаты. Если целевые кредитные линии использовать в упомянутых схемах клиринговых расчетов с участием бюджетов, то денежную часть оплат в подобных локальных рынках можно свести к минимуму.

Естественно, окружным авиакомпаниям потребуются и более вместительные, чем Ил-100, самолеты. Один из них – Ил-114 на 64 пассажирских места – уже летает. Другой, поменьше, С-80, разработанный в ОКБ им. Сухого, рассчитанный на 26 пассажиров, из-за отсутствия средств никак пока не взлетит с завода-изготовителя. Есть еще несколько подобных проектов. Их отбором и финансированием запуска производства, очевидно, и должны будут заниматься будущие межгубернские “аэрофлоты”, исходя из условий обслуживаемых ими территорий.

Конечно же, окружные авиакомпании, по меньшей мере в первые годы своего существования, окажутся монополистами, что наверняка вызовет нервную реакцию проповедников свободы рыночной конкуренции. Но дело в том, что для конкуренции требуется существенно избыточное предложение продукции или услуг, стоящее немалых денег. Но тогда часть этих средств из-за ограниченности спроса “замораживается”, что ведет к росту цен. А деление одной компании на несколько при избыточном спросе, но ограниченности инвестиций, к конкуренции, впрочем как и к снижению цен, не ведет. К тому же только в больших системах, работающих на конечную потребительскую услугу или продукцию, имеются возможности концентрировать ресурсы для расшивки “узких” мест в любом звене технологии производства. При этом хорошая реализуемость конечной продукции является надежной гарантией возврата кредитов.

Что же касается монопольности производства, то надо бороться не с монополистом-товаропроизводителем, а против его ценового диктата на рынке. Для этого, в нашем случае межгубернским “аэрофлотам”, придется, как и естественным монополистам, регулировать тарифы и нормировать рентабельность. Такие ограничения сродни имитации конкуренции, ведущей к максимальному удовлетворению платежеспособного спроса за счет увеличения объема предложений. Ведь только так, при ограничении цены, товаропроизводителю можно увеличить свою прибыль.

Конечно же, все вышеизложенное послужит лишь прелюдией к реанимации масштабных авиаперевозок. Чтобы народ стал летать как прежде, необходимо повсеместно возродить товарное производство. Тогда люди смогут зарабатывать деньги и возникнет большой платежеспособный спрос на все и вся. А дабы не опоздать к началу его роста, тот же Ил-100 надо готовить к запуску в производство сейчас. Немедля.