После того, как в аэропорту Домодедово 4 декабря 2010 года совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154 «Дагестанских авиалиний», в «Росавиации» заявили, что не планируют запрещать или приостанавливать эксплуатацию этих морально устаревших авиалайнеров, и они могут остаться в строю вплоть до 2030 года. Причина — авиакомпании не готовы обновить свои парки техники из-за отсутствия денег. Да и где найдет средства та же небольшая авиакомпания «Дагестанские авиалинии»? Даже крупные авиаперевозчики ради экономии средств закупают поддержанную зарубежную технику.
Дело в том, что в результате акционирования и приватизации вместо бывшего советского «Аэрофлота», когда-то крупнейшей авиакомпании мира, успешно конкурировавшей на этом рынке, появилось около 400 акционерных авиакомпаний, большинство из которых не имело даже собственных самолетов. При этом и без того сократившиеся доходы от пассажирских авиаперевозок (ввиду обнищания в начале 1990-х исчезла примерно половина пассажиров) оказались рассредоточены по множеству новых перевозчиков. Это привело к значительному росту доли затрат в ценах на авиабилеты и существенно сократило возможности закупать новые самолеты, что, в свою очередь, из-за отсутствия должного платежеспособного спроса стало причиной развала отечественного самолетостроения.
Можно сказать, что приватизация привела к подмене прежних социальных приоритетов — безопасности и всеобщей доступности полетов — прибылью, которая является главной целью рыночных отношений. Но при этом сама ожидавшаяся прибыль из-за разделения крупного авиаперевозчика на множество мелких, якобы во имя рыночной конкуренции, обернулась убытками, в том числе ростом числа аварий самолетов и гибели пассажиров. Выход видится в создании в стране двух или трех крупных авиакомпаний. Доводы приведены в предлагаемой вниманию читателей статье, которая была опубликована в «Промышленных ведомостях» 11 лет тому назад, в декабре 1999 года (публикуется без изменений).
Кое-что из недавнего прошлого
Лев Толстой в «Анне Карениной» тонко подметил, что все счастливые семьи счастливы одинаково, а каждая несчастливая семья несчастлива по-своему. Представим себе, что Лев Николаевич жил в наше время и написал бы одноименный роман, героиня которого, оказавшись во главе государства, разрушила не свою семью, а экономику страны, однако на рельсы под паровоз, даже вопреки публичным заверениям, не бросилась. Тогда мы, возможно, прочитали бы еще один жизненный афоризм: каждое счастливое предприятие счастливо по-своему, а все несчастливые — несчастливы одинаково.
И это была бы сущая правда про несчастливость, так как отечественные предприятия поражены одним и тем же недугом — денежной дистрофией. Болезнь эта макроэкономическая, и эпидемией безденежья усилиями «реформаторов» искусственно поражены отечественное товарное производство и транспорт, большей частью дышащие на ладан.
Не составляют исключения авиация и авиаперевозки. Тем не менее, возродить их, но в иных экономических, рыночных формах управления капиталом, при оздоровлении в стране общей макроэкономической среды и повышении платежеспособного спроса, в первую очередь населения, еще возможно. Для этого потребуется вернуть к жизни многие системные принципы хозяйствования, бездумно затоптанные «реформаторами» как «порочные социалистические». Однако именно эти принципы, позаимствованные Западом у Советского Союза во времена Великой депрессии 1930-х годов, позволили спасти и развить мировую экономику. Правда, вложены они были в иные, негосударственные формы концентрации капитала и управления им, но под макроэкономическим оком государства. И у нас можно было бы сделать то же самое, что не совсем поздно еще и сегодня: не всё доломали и разворовали.
Советская экономика, по нашим нынешним понятиям, представляла собой громадную государственную многоотраслевую холдинговую компанию, «родителями» которой являлись политбюро ЦК КПСС — «папа» или «совет директоров», и правительство СССР — «мама» или «правление». Их «дочками» также в виде холдингов, но отраслевых, корпоративных, были соответствующие министерства и ведомства, в чреве которых зародились и выросли многочисленные «внучки» — государственные предприятия, производившие по кооперации разнообразные ресурсы, комплектацию и конечную промышленную и потребительскую продукцию.
Соответствующие кооперационные схемы производства конечной продукции составляли и солидарно поддерживали «дочки» с «матерью». «Папа» следил за порядком в доме, а «мама» вела хозяйство и управляла в «кооперативах» финансами на основе хозрасчета, планируя, контролируя и распределяя их продукцию и выручку. Причем взаиморасчеты вдоль и поперек холдинговой пирамиды осуществлялись на безналичной, фактически клиринговой основе с выплатами «живыми» деньгами в основном только зарплаты.
Экономическая устойчивость советской холдинговой системы обеспечивалась соответствующими обратными связями, замыкавшими финансовые потоки — выручку от реализации конечной продукции — на все звенья соответствующих кооперационных цепей производства с целью его дальнейшего воспроизводства. Такой системный принцип финансирования благодаря высокой степени концентрации промышленного капитала сегодня применяется во многих странах.
Однако в СССР создавались и поддерживались эти связи многочисленными чиновниками в правительстве, министерствах и ведомствах, что вносило немалые искажения в управление, так как помимо негативного влияния человеческого фактора — человек слаб — отсутствовало организационное и структурное единство кооперационного производства. Короче говоря, у каждого из этих производств не было общей «крыши», например, в виде акционерного общества, а всеми связями между отдельными частями каждой технологической «машины», производившей функционально и потребительски завершенную конечную продукцию, заведовала «мама» государственного семейства. Но так как число связей год от года росло, «матушка» с контролем за ними и управлением справлялась все хуже и хуже.
К большому сожалению, наши доморощенные реформаторы с их психологией мелкого собственника не понимали системных принципов современной рыночной экономики. Они доломали до основания прежний «холдинг», вместо того чтобы его перестроить: связать организационно непосредственно между собой, минуя прежнюю «надстройку», все звенья соответствующих единых технологических производств и облечь их в форму самостоятельно хозяйствующих рыночных субъектов. Зато сегодня сохранена прежняя форма управления экономикой в виде министерств и ведомств. Однако, лишенные прежнего своего статуса — субъектов хозяйствования — и «мамы», осколки бывшей надстройки парят бесполезно над расчлененным базисом, проедая впустую деньги налогоплательщиков. К тому же отдельными частями базиса теперь владеют разные собственники.
Тем не менее, и сегодня еще не все потеряно. Объединение под одной «крышей» предприятий, технологически связанных производством конечной продукции, позволит решить крайне важную проблему финансирования ее воспроизводства. Действуя таким образом, можно будет реанимировать многие сектора российской экономики, в том числе восстановить массовые пассажирские авиаперевозки, чему и посвящается статья.
Длительное вступление к ней должно продемонстрировать, сколь значимы для всех субъектов хозяйствования решение государством — больше некому — общих макроэкономических проблем и задачи реструктуризации экономики, от чего власти все эти годы открещиваются.
Но дело не только в этом. Вопреки наивным представлениям «реформаторов», системы не возникают сами по себе. Их строят. Причем сверху. А рынок — всего лишь шумящий индикатор спроса и предложения, подобный по своей функции поплавку в бачке унитаза, сток воды в котором регулирует человек. Пользуясь этой, хорошо знакомой всем, моделью, можно утверждать, что инициаторы проваленной федеральной программы развития гражданской авиационной техники до 2000 года, подменив цель – надежные авиаперевозки порочным средством, как бы предложили развивать механизм спуска воды не только вне бачка и водопровода, но и вне самого рынка соответствующей услуги. На самом деле самолеты нужны для перевозок пассажиров и грузов, то есть для оказания платной услуги. Поэтому речь должна идти о восстановлении пассажирских перевозок как системы с цепью обратной связи, по которой выходная выручка будет перетекать на воспроизводство и развитие всей системной базы, в которую входят не только самолеты.
Конечно же, восстанавливать крылья «Аэрофлота» предлагается не в прежнем его образе Министерства гражданской авиации, а в виде холдингового «кооператива», в котором окажутся сосредоточены все средства — технологические, технические и финансовые, необходимые для производства и воспроизводства услуг — массовых, всем, как и прежде, доступных по стоимости перевозок пассажиров. Ведь сегодня поездки самолетом стали уделом лишь избранных, что неизбежно влечет за собой окончательное исчезновение отечественной авиапромышленности и превращение авиатранспорта в России в элитный для избранных.
Штопор
Как известно, 70 процентов территории нашей страны лишено наземных и водных путей, поэтому еще сравнительно недавно примерно половину российских пассажиров перевозила авиация. Тогда, во времена советского «Аэрофлота», в стране действовал рынок авиаперевозок: пассажир голосовал своим рублем за поездку самолетом вместо поезда, а государство системно управляло гражданской авиацией как естественным монополистом, в том числе производством для нее самолетов и развитием систем обслуживания полетов, используя для этого выручку за провоз пассажиров и грузов.
Авиаперевозки и производство авиатранспортных средств развивались как единая система и были рентабельными. Правительство выступало одновременно заказчиком и покупателем авиационной техники, обеспечивало ее развитие и продавало самолеты единому перевозчику — Министерству гражданской авиации фактически в рассрочку или, как теперь говорят, в финансовый лизинг, соблюдая баланс спроса на перевозки и развития самолетостроения, регулировало тарифы авиаперевозок и др. Гражданские самолеты производились на одних и тех же заводах с военными — истребителями и бомбардировщиками, то есть уже с давних послевоенных времен в отечественной авиапромышленности процветали технологии двойного применения, основанные на унификации и стандартизации комплектации и узлов.
К примеру, первый отечественный реактивный лайнер Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16. Такой подход позволяет существенно снижать удельные затраты на производство гражданских и военных машин. В советское время для этого образовали общий научно-промышленный авиакомплекс, куда вошли, в том числе, спецметаллургия, производство специальных материалов и авионики, короче говоря, всё, вплоть до сборочных заводов.
Казалось бы, провозгласив в стране переход к рыночным отношениям, необходимо было сохранить уже существовавшие рынки, в частности авиатехники и авиаперевозок, и развивать их в интересах потребителей и государства. Но подобно Герострату, спалившему храм, чтобы прославиться, наши доморощенные реформаторы и в авиации сломали почти все до основания с весьма неопределенными представлениями о цели такого варварства.
С началом «реформ» была разрушена государственная структура многоотраслевой системной кооперации «авиапромышленность — авиаперевозки», после чего финансовый поток — выручку за перевозки увели в сторону не только от воспроизводства этой услуги, но и во многом вообще из страны. А сам финансовый поток оказался разбитым на мелкие ручейки, так как вместо «Аэрофлота» возникло свыше 400 акционерных авиакомпаний, большинство из которых не имело даже собственных самолетов. Причем 90 процентов пассажиров перевозят около двух десятков наиболее крупных по российским меркам компаний.
Однако пассажиров год от года становится все меньше и меньше: падает платежеспособный спрос. Если в 1990 году средняя цена авиабилета составляла 15 процентов от средней в стране зарплаты, до «17 августа», дефолта — половину, то в этом (1999) году за авиабилет приходится платить в среднем уже в размере средней зарплаты, т. е. 1500 рублей, во Владивосток из Москвы билет стоит 3500 рублей, а на Чукотку и Камчатку цены вообще запредельные. Поэтому, если в 1990 году в России было перевезено 120 млн. авиапассажиров, то в прошлом (1998) году — 22 млн., а в нынешнем ожидается еще на 20 процентов меньше. Но так как люди обычно летают «туда и обратно», то число россиян, которым остался доступным авиатранспорт, вряд ли превышает сегодня 10 млн. человек. Причем значительная их часть — командированные, летающие не за свои кровные. Таким образом, самолет в России превратился в элитное транспортное средство. И это при наших-то пространствах и расстояниях. Достаточно сказать, что на Севере закрыто около 300 аэродромов.
Вследствие значительного сокращения пассажирских перевозок половина российского парка магистральных авиалайнеров, в котором около 2000 машин, простаивает, а летающие самолеты загружаются в среднем наполовину. Поэтому компании теряют значительную выручку, и у них не остается средств на приобретение новых авиалайнеров, хотя большая часть эксплуатируемых устарела физически и морально. В частности, они не удовлетворяют современным качественным требованиям, включая наличие бортовых электронных систем, предупреждающих столкновения в воздухе, и пониженный уровень шума, из-за чего все больше и больше ограничиваются полеты отечественных самолетов в другие страны.
Вследствие полной выработки ресурса ежегодно списывается и будет списываться до 150—200 машин, поэтому примерно к 2007 год исчезнут почти все самолеты старых поколений типов Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др. А им на смену новых машин появляется все меньше и меньше. Если в 1992 году российские авиакомпании приобрели 83 самолета, в 1995 г.— 22, то в прошлом году — всего лишь один. Да и производство самих гражданских самолетов непрерывно сворачивается: с 200 в 1992 г. до 20 в 1996-м и 8 в прошлом. На большее денег нет ни у заводов, ни у авиакомпаний.
При подобных темпах замены отлетавших свой срок машин уже к 2003—2005 годам рынок пассажирских авиаперевозок, если спрос на нем сохранится нынешним, будет обслуживаться в основном иностранными самолетами. Таковых, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, на сегодня уже свыше 40. Тенденция эта растет. Ведь для обновления отечественного парка требуется около 1600 современных магистральных лайнеров, и если их покупать за рубежом, то на это потребуется примерно 75 млрд. долларов. В этом случае, страна по оценкам экспертов, потеряет продукции на 50 млрд., а казна лишится ежегодного дохода в 1 млрд. долларов. Кроме того, с учетом смежных с авиацией производств и сферы обслуживания около трех миллионов человек окажется без работы.
И еще. Так как производство гражданских самолетов является окупаемым мобилизационным ресурсом для производства военной авиации, создание условий, подталкивающих авиакомпании к вынужденным закупкам иностранной техники, угрожает интересам государственной безопасности страны вследствие исчезновения собственной авиапромышленности. Но не только. Столь недальновидная политика чревата угрозой и будущему существованию самих отечественных авиакомпаний. Ведь если они окажутся зависимыми от поставок зарубежных самолетов и запасных частей к ним, то «нашими» можно будет манипулировать и устранять как конкурентов западным авиаперевозчикам. В том числе и на внутрироссийских дальних трассах, куда так активно стремятся иностранные авиакомпании. А ведь контрольные пакеты акций крупных отечественных перевозчиков, того же нынешнего «Аэрофлота», принадлежат государству, которое в лице правительства способствует иностранной экспансии на наш внутренний рынок. К примеру, иностранные авиакомпании облагаются меньшими налогами, чем российские.
Образовался заколдованный круг. Современные отечественные авиалайнеры, хотя они примерно вдвое дешевле зарубежных, не производятся в требуемых количествах из-за отсутствия на их покупку средств у российских авиакомпаний – низок платежеспособный спрос на пассажирские авиаперевозки. А на приобретение зарубежной техники, причем по более дорогой цене, но в аренду или рассрочку, этим компаниям для первых выплат выдают кредиты банки соответствующих стран, в то время как наши авиазаводы простаивают. Таким образом разрушается отечественная техническая база российского рынка авиаперевозок, что усиливает возможности его захвата западными компаниями.
Этому способствует также и лизинг иностранных самолетов, оплата по которому сроком на 10—15 лет обходится примерно втрое дороже продажной цены этих машин. При этом большая часть выручки авиакомпаний, вынужденно заглотнувших импортную лизинговую наживку, уводится в оффшоры за рубеж, где зарегистрированы лизингодатели, и без налоговых отчислений в российскую казну. Вместе с тем, при малейшем неисполнении условий лизинга, в том числе из-за задержки перевода денег в оффшор, самолет, который пока не является собственностью российского перевозчика, тут же у него изымается. А так как систематические порционные выплаты по лизингу высоки, то арендуемые зарубежные авиалайнеры стараются загрузить «под завязку».
Поэтому несколько десятков лизинговых машин перевозят примерно пятую часть российских авиапассажиров, а остальные распределены по тысяче российских самолетов.
Так растут и ширятся убытки. После «17 августа» из-за резкого увеличения курса доллара российские авиакомпании отказались от лизинга части зарубежных авиалайнеров, а на оставшихся рейсах увеличили цены, так как рублей теперь для оплаты лизинга валютой требуется существенно больше. Поэтому эйфория, царящая вокруг лизинга зарубежных самолетов, ничем не оправдана. Если бы удалось организовать лизинг отечественных авиалайнеров, он обошелся бы в 5—6 раз дешевле.
Все происходящее в вошедшей в штопор отрасли перевозок усугубляется непрерывно снижающимся платежеспособным спросом населения на полеты. Причем, помимо общих экономических причин, приведших к значительному снижению жизненного уровня и платежеспособности, в российской авиации действуют дополнительные факторы. Если на Западе доля топлива в стоимости авиабилета составляет примерно 20-22%, то у нас — 45%, так как старые отечественные авиадвигатели на пассажиро-километр сжигают керосина вдвое больше, чем потребляют современные иностранные лайнеры. Но это не все.
После «17 августа» продажная цена тонны российского авиакеросина для компаний подскочила в среднем с 70 до 240 долларов и более чем вдвое превысила его отпускную цену на нефтеперерабатывающих заводах. Это и послужило основной причиной резкого подорожания авиаперевозок. При этом продажная цена керосина сравнялась со стоимостью высокооктановых бензинов, что явно абсурдно, в то время как за рубежом он стоит в 4—5 раз дешевле.
Переход в пике
Следует отметить: авиакеросин производят около двух десятков российских нефтеперерабатывающих заводов, поэтому поставка его во многие регионы страны большей частью фактически монополизирована. Иллюзию конкуренции создают посредники-спекулянты. Другими монополистами, причем естественными, расценки которых должны регулироваться, но не регулируются государством, являются российские аэропорты, чья доля затрат на услуги в цене авиабилета достигает 25%, в то время как за рубежом она вполовину меньше. Столь большая доля затрат на услуги аэропортов во многом объясняется все тем же значительным сворачиванием авиаперевозок. Теперь самолетов летает существенно меньше прежнего, и содержание аэропортов раскладывается на меньшее, чем прежде, количество обслуживаемых рейсов. Поэтому возросли удельные затраты на рейс.
Обслуживают гражданскую авиацию и другие монополисты: местные — авиаремонтные заводы, и естественный — государственная служба управления воздушным движением. Однако еще ни одна российская авиакомпания — свидетельство тому запредельные цены на авиабилеты — не обращалась в Министерство по антимонопольной политике с ходатайством оценить истинные затраты упомянутых монополистов и заставить их пересмотреть свои цены с тем, чтобы можно было снизить тарифы авиаперевозок. Иначе говоря, никто пока не пытался таким путем увеличить платежеспособный спрос на авиаперевозки и их рентабельность. Да и само антимонопольное министерство почему-то занимает роль стороннего наблюдателя. К тому же российские авиакомпании в большинство городов летают монопольно и являются таким образом на тех рынках неподнадзорными естественными монополистами со всеми вытекающими из этого последствиями.
Проблемы восстановления и развития авиапромышленности и былого рынка авиаперевозок выходят за рамки возможностей и интересов отдельных компаний. Проблемы эти общегосударственные и касаются национальной безопасности страны. К тому же авиация для значительной части северных и восточных российских территорий является единственным там транспортным средством. Поэтому для восстановления массовых авиаперевозок потребуется вмешательство государства в качестве «строителя» новой системы, и понадобятся соответствующие кредитные вложения в производство новых авиалайнеров с меньшим потреблением топлива, что позволит также снизить цену авиабилетов. Следует заметить: при массовом изготовлении новых машин, то есть полной загрузке заводских конвейеров, производство одной машины из-за снижения удельных затрат окажется примерно на 20 процентов дешевле, чем при изготовлении единичных образцов.
Высокий уровень технологий и качественности материалов, сложность и интеллект бортового автоматического оборудования, наконец, комфорт современных авиалайнеров предопределяют их высокую себестоимость. Сейчас удельная цена одной тонны массы широкофюзеляжного самолета достигла в среднем одного миллиона долларов. Поэтому конкуренция в производстве авиационной техники, ставшей столь дорогостоящей, оказывается внутри страны невыгодной, да и невозможной из-за необходимости располагать огромными ресурсами, в том числе финансовыми.
В США это осознали давно, и вся американская авиапромышленность оказалась в руках двух гигантских корпораций — «Боинг» и «Локхид», выпускающих семейства самолетов в виде типовых параметрических рядов. Благодаря огромной концентрации интеллектуальных, материальных и финансовых ресурсов компания «Боинг» смогла намного опередить своих зарубежных конкурентов и завоевать 60—65 процентов мирового рынка гражданской авиации. У нас же в процессе приватизации под лозунгами ложно понимаемой демонополизации раздробили крупные авиапромышленные объединения, созданные в свое время для разработки и производства различных семейств самолетов и вертолетов. Вследствие порочной экономической политики наши авиафирмы ушли даже с рынков стран СНГ.
Перед упразднением Миноборонпром намеревался осуществить очередной проект реструктуризации авиапромышленности. Однако проект умалчивал, как обеспечить сбыт отечественных гражданских авиалайнеров. Ведь чтобы восстановить и развивать внутренний рынок отечественных самолетов, необходим соответствующий платежеспособный спрос, а также надо существенно увеличить прибыльность авиаперевозок.
Прибыль, в свою очередь, зависит от снижения удельных затрат и увеличения рентабельности компаний, в значительной мере определяемых платежеспособным спросом на их услуги. Кроме того, возможности и стоимость авиаперевозок зависят от состояния и развития федеральных систем коллективного пользования: сети аэродромов и системы управления воздушным движением, а также ремонтных служб. Их содержание должно быть консолидированным, однако стратегическим развитием этих систем, требующим консолидации финансовых ресурсов всех пользователей, при нынешней разобщенности авиакомпаний никто всерьез не озабочен.
Государство же занимает роль стороннего наблюдателя. Достаточно вспомнить, как в прошлом году в Приморье вышел из строя один из местных локаторов и в федеральной системе радиолокационного контроля в этой зоне возникла громадная прореха радиусом в несколько сотен километров. Полгода на эту черную дыру не обращали никакого внимания, пока в нее не попал летевший с Сахалина самолет и потерпел аварию, врезавшись сослепу в сопку.
Таким образом, речь идет о комплексной проблеме, при решении которой необходимо стремиться к балансу интересов всех субъектов рынка авиаперевозок, включая пассажиров и отправителей грузов, ради которых эти перевозки организуются. Добиваться баланса можно только координацией деятельности всех участников, обеспечивающих авиаперевозки, а для этого требуется их объединить в определенным образом структурированную систему. Причем ее выходной денежный поток — выручка за авиаперевозки — должен распределяться для воспроизводства «конечной продукции» по всем звеньям технологической цепи оптимальным образом, исходя из критериев минимизации общесистемных затрат и достижения максимума возможной безопасности полетов.
С развалом прежней государственной холдинговой пирамиды производство гражданской авиатехники лишилось финансирования ее главного потребителя — «Аэрофлота», а самого потребителя расчленили якобы для конкуренции во имя интересов пассажиров. Однако и нынче, во времена всеобщей конкуренции с нищетой, пассажирам не стало лучше: сервис требует дополнительных затрат, на что у авиакомпаний нет денег из-за низкого платежеспособного спроса на их услуги. Порочный круг замкнут.
В бреющий полет перед набором высоты
Итак, чтобы восстановить и развивать массовые авиаперевозки, всем участникам этого процесса необходимо согласованно работать на конечный результат и обеспечивать непрерывное его воспроизводство. А для этого они должны действовать в рамках системы с консолидированным финансированием в интересах все того же воспроизводства конечной «продукции» при соблюдении условий безопасности полетов и экономической выгоды. Причем выгода эта должна соизмеряться с интересами государства и общества, так как транспортные авиаперевозки, подобно железнодорожным, являются стратегически значимыми для безопасности страны.
Очевидно, речь может идти о создании подконтрольной государству на начальном этапе холдинговой компании со смешанным капиталом, условно — Российского акционерного общества (РАО) «Аэрофлот России». Ему в управление передадут обслуживающие авиаперевозки государственные системы коллективного пользования — управления воздушным движением и сеть федеральных аэропортов. В РАО войдут крупные авиакомпании-перевозчики. Причем те из них, в которых государство владеет контрольным пакетом акций, в обязательном порядке образуют единую дочернюю компанию.
Это позволит консолидировать ресурсы для повышения эффективности перевозок и обслуживания пассажиров, уменьшить удельные затраты, в частности, за счет сокращения управленческих расходов, повысить контроль за использованием средств благодаря их централизации и др. Контрольным пакетом «дочки»-перевозчицы может обладать РАО, а вот сама «мать», учитывая ее стратегическую значимость, должна быть полностью под контролем государства.
Для снижения себестоимости перевозок и увеличения их безопасности в «Аэрофлоте России» предлагается организовать централизованную сдачу в аренду самолетов отечественного производства, причем с полным предполетным техническим обслуживанием, а при необходимости и в воздухе. В нынешних терминах речь идет об операционном лизинге. Этим делом в РАО займется другая дочерняя компания, условно — «Авиалайнеры России». Ее учредят авиастроительные предприятия, государственные или те, чьи контрольные пакеты акций принадлежат государству, и они же солидарно будут обладать контрольным пакетом своего детища. Тогда благодаря концентрации в холдинге финансовой выручки «Авиалайнеры России» сможет приобретать самолеты у своих же учредителей в рассрочку. Иначе говоря, по тому самому финансовому лизингу, который нынче не по карману осколкам бывшего «Аэрофлота».
Очевидно, первоначальный лизинговый взнос, причем авансом, для доводки до готовности стоящих на заводских площадках машин должен быть обеспечен за счет беспроцентного госкредита, оформленного для контроля затрат в виде целевой кредитной линии. Это не вызовет всплеска инфляции, так как деньги в основном — безналичные, «живьем» их можно будет получать лишь для зарплаты, а продукция будет изготовлена. Беспроцентный кредит позволит ускорить лизинговые выплаты и закупить больше машин, что обернется для казны дополнительными доходами. Но тогда и налоги предприятиям за проданные по лизингу самолеты надо разрешить выплачивать также в рассрочку по мере поступления лизинговых платежей. В противном случае продукцию они не изготовят, и казна вообще ничего не получит.
Сказанное относится и к НДС, который выгодно будет в этом случае заменить эквивалентным налогом с продаж конечной «продукции» холдинга — авиаперевозок. Выгодно потому, что во всей кооперационной сети, обеспечивающей авиаперевозки, сохранятся избавленные от НДС оборотные средства и на них можно будет изготовить больше самолетов. А раз так, то возрастет и количество авиапассажиров, которые будут платить налог с продаж. Но для этого придется снизить тарифы, чтобы увеличить платежеспособный спрос населения. И такую возможность создаст сам лизинг новых отечественных лайнеров, а также ряд других мер, о чем говорится ниже.
В кооперационную сеть с авиазаводами входят их поставщики ресурсов, комплектации, различной бортовой аппаратуры и двигателей, которые тоже будут поневоле вовлечены в орбиту упомянутых лизинговых платежей. Поэтому выплату налогов в рассрочку подобными неформальными «кооперативами» необходимо узаконить и контролировать. Думается, для этого в нашем случае всем участникам «авиационной» кооперации — от поставщиков ресурсов до «Аэрофлота» — целесообразно заключить соглашение о локальном рынке своей продукции, где они укажут схемы своих товарных потоков и взаиморасчетов.
По сути, это будет консолидированный бюджет. Подобные бюджеты также целесообразно узаконить и разрешить неформальным объединениям хозяйствующих субъектов, работающих на производство конечной продукции, выплачивать консолидированные налоги. Их, к тому же, удобнее контролировать ввиду централизации. Тогда на таких локальных рынках можно будет организовать клиринговые расчеты, причем с участием федерального и соответствующих местных бюджетов, и минимизировать денежные потоки за счет товарных и налоговых взаимозачетов, очищенных от вымогательств.
Следует заметить, клирингу благоприятствует сама структура затрат авиастроительных заводов, в которой 30—40 процентов составляют энергетические затраты, 15—20 — материальные и 35—40 процентов — фонд зарплаты и выплаты во внебюджетные фонды. Так что государство первоначальный лизинговый взнос «Авиалайнера» сможет в значительной мере профинансировать товарным кредитом и его зачетом в счет соответствующих налоговых платежей. Подобным же образом можно будет заполучить в кредит «живые» деньги, взяв их в каком-нибудь банке… на один день с одновременным зачетом этому банку его соответствующего налогового платежа. Столь «короткие» деньги и «стоить» почти ничего не будут.
При такой технологии финансирования замкнутая цепь «отечественные самолеты — выручка за авиаперевозки — отечественные самолеты» сможет постепенно войти в режим «самовозбуждения», то есть взаимного подталкивания звеньями друг друга к росту производства самолетов и объемов перевозок, иначе говоря, к расширенному воспроизводству. Но для этого потребуется снизить авиатарифы и тем увеличить платежеспособный спрос населения.
Такую возможность создает сам лизинг новых отечественных авиалайнеров, который окажется в 5—6 раз дешевле лизинга аналогичных по летным характеристикам зарубежных машин. Кроме того, необходимо будет обуздать запредельные цены на авиакеросин и разобраться с оплатой услуг других монополистов. Тогда деньги, вырученные за авиаперевозки российскими авиакомпаниями, вместо оффшоров станут поступать в российскую казну и приумножаться налогами от роста производства и занятости людей. А пока, к примеру, из 12 новых на 212 мест широкофюзеляжных машин Ту-204 шесть находятся на приколе. Хотя стоят они вдвое дешевле аналогичных по эксплуатационным расходам, но меньшей вместимости — 159 пассажиров — американских Боингов-757, используемых по лизингу в России.
Чтобы неформальный альянс субъектов локального рынка авиаперевозок оказался жизнеспособным, необходимо принять меры, которые воспрепятствуют желающим «потянуть одеяло на себя». Для этого все участники такого соглашения в обмен на льготный порядок выплаты налогов должны добровольно согласиться на отнесение их альянса к категории естественных монополистов со всеми вытекающими из этого последствиями. Такое условие необходимо, главным образом, для государственного регулирования цен внутри альянса и поддержания их сбалансированности при гарантированной для всех норме прибыли относительно себестоимости соответствующей продукции.
Следует отметить, что именно благодаря сохранению целостности МПС как хозяйствующего субъекта, и государственному контролю над ним как естественным монополистом, в стране сохранился общедоступный железнодорожный транспорт. Причем стоимость проезда в поезде выросла в несколько раз меньше, чем авиабилетов (с появлением ОАО РЖД» ситуация резко изменилась. – Прим. автора.). Но авиаперевозки для большей части страны также оказываются естественной монополией. Их приватизация, да к тому же в условиях экономического кризиса, оказалась губительной как для них самих, так и для авиапромышленности.
Если самолетный парк и его обслуживание окажутся в одних руках, это позволит существенно увеличить рентабельность машин благодаря уменьшению их простоев. Надо полагать, аренда самолетов обойдется компаниям-перевозчикам дешевле владения собственными. Во-первых, отпадет надобность в своей технической базе обслуживания. И, во-вторых, можно будет менять типы воздушных судов сообразно требуемой грузоподъемности и дальности перевозок в зависимости от сезонных потоков пассажиров и грузов, и оптимизировать тем прибыль.
Чтобы исключить возможность нанесения ущерба компаниям-перевозчикам, входящим в холдинг, «Авиалайнеру» законодательно должно быть запрещено отказывать в аренде самолетов, если на них своевременно, в определенные сроки, подаются заявки. Причем при нехватке своих машин «дочка»-арендодатель должна будет в обязательном порядке заимствовать их у других владельцев, включая зарубежных. Такая субаренда позволит поддерживать и необходимую безопасность полетов, если вдруг потребуется замена неисправного лайнера. При этом, разумеется, компании внутри холдинга смогут иметь собственные воздушные суда. Но правила их эксплуатации должны быть едиными с жесткой ответственностью за нарушения.
Возрастут благодаря системной организации обслуживания парка воздушных судов возможности и надежность государственного контроля за гражданской авиацией. Ведь сегодня он существенно ослаблен. Из трех тысяч необходимых для этого Федеральной авиационной службе инспекторов финансирование предусмотрено лишь для нескольких сотен человек, а работает и того меньше.
«Авиалайнеру» должны будут принадлежать также ремонтные службы в аэропортах и авиаремонтные предприятия. Причем капитальный ремонт самолетов можно будет организовать на самих авиационных заводах, на площадях, где прежде производилась военная техника. Выгоды этого благодаря использованию одних и тех же производственных площадей и для изготовления, и для капитального ремонта техники очевидны.
Что касается зданий аэровокзалов и их служб, то они, поскольку предназначены для обслуживания пассажиров, могут стать собственностью местных авиакомпаний и властей, доходы которых будут зависеть от качества и количества оказываемых услуг.
Создание альянса «потребитель-производитель» позволит согласованно планировать производство и сбыт авиационной техники, обеспечит ее послепродажное обслуживание и многое другое, так как стороны будут заинтересованы в получении прибыли от аренды самолетов и в безопасности полетов. А результат этот, в свою очередь, начнет в большей мере зависеть от объема авиаперевозок и качества услуг.
При предлагаемой функциональной и структурной организации управления гражданской авиацией возникнет конкуренция на рынке авиаперевозок, так как компании-перевозчики будут бороться за пассажиров и грузы качеством услуг и снижением тарифов. И если какой-нибудь из соперников станет получать меньше прибыли, это не скажется, как сейчас, на качестве технического обслуживания машин и безопасности полетов: при отсутствии средств ему просто откажут в аренде самолета, а пассажиры обратятся к другой компании.
В заключение хотелось бы заметить, что государство должно, наконец, решить, нужна ли ему гражданская авиация в качестве общедоступного транспорта, и своя авиапромышленность, или самолетами будет летать лишь небольшая часть избранных, для которых закупят иностранные авиалайнеры. Если авиация в России окончательно превратится в элитный транспорт, то значительную часть российской территории и населяющих ее людей придется бросить на произвол судьбы.
Моисей Гельман
