Принцип российской действительности «пока гром не грянет, мужик не перекрестится» в полной мере проявился в ОАО «РЖД» с подрывом 27 ноября 2009 г. поезда «Невский экспресс». Поезд, разработанный и изготовленный ОАО «Тверской вагоностроительный завод» («ТВЗ»), ко времени приема его в эксплуатацию в 2001 году был лучшим достижением вагоностроения в России и отвечал европейским требованиям по комфорту пассажиров. Шестиместное купе с креслами первого класса позволяло легко переносить поездки длительностью до 4-6 часов. Каждый пассажир имел столик для приема пищи, раскладывающееся кресло, мог смотреть телевизор и слушать радио…
Кресла по техническому заданию «ТВЗ» были разработаны и изготовлены ОАО «Долгопрудненское научно-производственное предприятие» («ДНПП», Концерн ПВО «Алмаз-Антей») одиннадцать лет назад, подвергнуты полному циклу наземных испытаний, и добровольно были представлены на сертификационные испытания в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ). Тогда нормативные требования к безопасности кресел, а также соответствующая испытательная база у РСФЖТ отсутствовали, поэтому сертификационные испытания обошлись нам в «копеечку» и длились два года.
С появлением в 2003 г. Норм безопасности НБЖТ ЦЛ 111-2003 г., которым должны удовлетворять пассажирские кресла для железнодорожных вагонов (далее «Нормы безопасности»), у производителей кресел возник вопрос: «Это нормы безопасности или рекомендации по эргономике?». В них ни слова не было о травмобезопасности, а также пожарной и экологической безопасности. Производители кресел вступили в переписку с держателем этих норм и инициатором их создания. Но все попытки внести в них требования по безопасности пассажиров оказались тщетными.
«Подписано и утверждено первым заместителем Министра путей сообщения РФ М. П. Акуловым и пересмотру не подлежит» — таков был вердикт чиновников департамента железнодорожного транспорта Министерства транспорта. По всей видимости, у них в подсознании запрограммировано, что документы, подписанные непосредственным начальством, имеют статус более высокий, нежели Конституция РФ, согласно норм которой государством гарантируется охрана здоровья граждан и защита их жизни.
Как же предписывается теперь сертифицировать кресла повышенной комфортности? Их надо проверять лишь на соответствие санитарным нормам и эргономическим требованиям, причем, сертификации подлежат только кресла, устанавливаемые в моторвагонных поездах межобластного и пригородного сообщения. А как поступать с креслами повышенной комфортности, устанавливаемыми в скоростных поездах?
Понимая, что «Нормы безопасности» не перекроить, наше предприятие приступило к испытаниям кресел по собственной программе. При этом мы исходили из того, что на предприятиях оборонных отраслей промышленности требования государственных стандартов являются обязательными к исполнению, а подход к изготовлению, испытаниям военной техники и технической продукции для других отраслей промышленности должен быть единым.
Понимая, что расширение спектра испытаний в условиях предприятия по сравнению с утвержденными «Нормами безопасности» приведет к удорожанию продукции и увеличению сроков ее изготовления, мы пошли на существенные материальные издержки ради безопасности пассажиров.
Были, в частности, проведены статические испытания кресел для «Невского экспресса» и электропоездов моделей ЭД-4мк и ЭД-9мк Демиховского машиностроительного завода на воздействие вертикальной и горизонтальной нагрузки, превышающей в два раза требования «Норм безопасности». Испытания проводили при одновременном воздействии перегрузок обоих видов.
Затем мы экспериментально подтвердили заявленный нами гарантийный срок эксплуатации кресел в три года. Для этого манекен массой 80 кг 80 тысяч раз «вставал» и «садился» в испытуемое кресло. Далее мы оценили прочностные характеристики кресел, нагрузив испытуемый образец одновременно по горизонтальной и вертикальной осям усилием, двукратно превышающим расчетную нагрузку, при которой сохраняется прочность конструкции кресла при экстренном торможении вагона. Кроме того, был проведен цикл испытаний по подбору материалов отечественного производства, обеспечивающих соответствие требованиям ведомственных норм пожарной безопасности и санитарных правил.
В результате предприятие приобрело репутацию добросовестного производителя продукции и уважение заказчиков, получило сертификат соответствия Системы сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте, стало лауреатом программы «Сто лучших товаров России», и получило право декларировать качество продукции.
Однако мы стали терять перспективу сбыта. Дело в том, что многие наши потребители – вагоностроительные и вагоноремонтные заводы потеряли экономическую самостоятельность и вошли в состав различных объединений и холдингов. В этих структурах созданы снабженческо-закупочные организации, которые приобретают товар не на основе анализа критерия «цена-качество», а на основе конкурса желающих продать товар. В числе условий покупки товара – наличие сертификата соответствия «Нормам безопасности» в данной отрасли и цена, как правило, минимальная или приближенная к объявленной в конкретном лоте.
Подчеркиваю, требуется наличие сертификата соответствия «Нормам безопасности», а не сертификата качества продукции, документов совершенно разных и существенно различающихся по затратам на их получение. Кроме того, согласно Закону «О техническом регулировании» поставщики продукции при ее изготовлении имеют право не руководствоваться государственными стандартами, но это право не распространяется на поставщиков из оборонных отраслей.
Сложилась парадоксальная ситуация: мебельная фабрика, изготавливая кресла, не проводит комплекса их испытаний на долговечность (срок эксплуатации пассажирского вагона до капитального ремонта), «живучесть» (способность выдержать нагрузки пассажира с учетом скоростной составляющий), и когда предлагает свою продукцию, выигрывает конкурс.
А все потому, что правовыми нормативно-техническими документами не регламентируется обязательность оценивания одноименных товаров производственно-технического назначения и проведение их сравнительных испытаний по критерию «цена-качество». Хотя сертификат соответствия практически не гарантирует надежности товара в процессе его длительной эксплуатации.
Время показало правильность проводимой предприятием технической политики. При диверсионном подрыве в августе 2007 г. поезда «Невский экспресс» вместе с электровозом сошли с рельсов все пассажирские вагоны, причем, часть их опрокинулась. Тогда никто не погиб, но 60 человек получили увечья. При подрыве поезда «Невский экспресс» 27 ноября прошлого года сошло с рельсов только три вагона, но в них погибло 26 человек, а увечья получили свыше 90.
Дело в том, что в 2007 г. «Невский экспресс был оборудован отечественными креслами авиационного типа, изготовленными ОАО «Долгопрудненское НПП». Но затем в вагонах бизнес-класса установили кресла легкой конструкции немецкой фирмы Grammer AG, которые при подрыве состава разрушились и их осколками поубивало многих пассажиров (см. газету «Промышленные ведомости № 11-12, декабрь 2009 г.).
Через 10 лет после начала эксплуатации мы для профилактического ремонта получили кресла I и II класса, которые были установлены на электропоезде модели ЭД4мк (изготовитель «Демиховский машиностроительный завод»). Эти кресла во многом идентичны тем, которые установлены на «Невском экспрессе».
Контроль кресел показал, что «изломов, повреждений рамной конструкции нет, значительной потертости полушерстяной и полиэфирной ткани фабрики «Московский шелк» нет». Целыми оказались и пенополиуретановые элементы конструкции, срок службы которым мы установили в 8 лет. Значит наши кресла не хуже немецких, и, уж точно, безопаснее.
Свое видение решения проблем безопасности пассажиров при скоростных перевозках на российских железных дорогах мы изложили в письме в органы, осуществляющие надзор над железнодорожным транспортом. В частности, нами предложено:
— включить в конструкцию кресел скоростных поездов (скорость свыше 90 км/час) ремни безопасности;
— проводить динамические и ударные по трем осям координат испытания кресел с имитацией размещения на нем пассажиров;
— исключить в креслах наличие острых кромок, травмоопасных поверхностей и легко отделяемых элементов конструкции.
Так как результаты воздействия динамических и ударных нагрузок на пассажира и кресло несоизмеримы, считаем необходимым проведение испытаний кресел с закрепленными манекенами в составе вагона. Для предотвращения вырыва кресел в аварийном случае и при экстренном торможении, изготовитель вагонов должен осуществлять крепление кресел к полу с помощью болтовых соединений.
Надеемся, что проблемы безопасности пассажиров будут решаться с учетом наших предложений.
В. И. Оверчук, заместитель генерального директора по качеству ОАО «Долгопрудненское научно-производственное предприятие»
