Правительством России принята стратегия развития авиапромышленного комплекса. Цель: обеспечение технологической независимости при создании новых поколений самолетов военной и гражданской авиации, возвращение России на мировой авиарынок в первой пятерке производителей. Решение весьма актуально. Сегодняшняя ситуация, когда недавняя гордость страны авиапром поставляет на мировой рынок менее одного процента гражданской авиатехники, не может никого удовлетворить. От анклава к открытой отрасли
По мнению экспертов, решение проблем авиастроения, прежде всего, связано с определением базового принципа развития отрасли. И этот выбор сделан. Как заявил на недавно прошедших в Государственной Думе парламентских слушаниях глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, «в стратегии делается однозначный выбор, который заключается в переходе от анклавного образования в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах и ориентации преимущественно на бюджетные инвестиции, к модели открытой отрасли, расширяющей кооперационные связи с западными высокотехнологичными партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем».
Глобализация отрасли потребует создания конкурентоспособных на мировом рынке центров не только в области финальной продукции, но и материалов, в двигателестроении, агрегатостроении, авионики. Это потребует существенных финансовых вложений. И государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций.
Важное место в реализации стратегии занимает проблема структурных преобразований в отрасли. Для российского авиастроения в настоящее время, по оценкам экспертов, характерен высокий уровень мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции. «Российский авиапром сегодня это, по сути, набор небольших, по меркам отрасли, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая давно прошла в других странах», — убежден глава ФАП Борис Алешин.
Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5-6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров и в разработку авиатехники становится нерентабельным. «Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов. Сегодня концентрация активов в авиастроении это не мода в выборе экономической модели развития компании, это — императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, ролью авиации и бизнесом авиаперевозок. Рынок авиатехники сегодня — это глобальный рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции», — подчеркивает Борис Алешин.
В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Российское авиастроение видится экспертам как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственного и частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях, и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов.
Какой при этом видится роль государства? Вне всяких сомнений, государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь, по мнению экспертов, является объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Необходимость консолидации авиационной промышленности в единую компанию, считают специалисты, диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся у конкурентов.
Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков, оценивается сейчас в 8-10 млрд. долларов в год. Суммарная же выручка ОАК на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов, оценивается всего лишь в 2,5 миллиарда долларов. Но без этого не обойтись. В противном случае, накапливающийся критический уровень технологического отставания к 2010 году сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки не конкурентоспособными, отмечалось на тех же парламентских слушаниях.
Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что сегодня ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок внутрироссийской или международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Именно поэтому активизирована деятельность по созданию стратегических альянсов с крупнейшими авиастроительными корпорациями мира, в частности, с Боингом, а также Индии и Китая. В рамках стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации.
Стратегия предусматривает и развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня: двигателестроения, авионики, агрегатостроения. Они должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. А производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня только на рыночных условиях, т.е. приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями. В результате реализации стратегии ожидается увеличение ежегодного объема продаж гражданской и военной техники к 2015 году до 7 миллиардов долларов, т.е. в 2,4 раза больше сегодняшнего уровня.
Стратегией предусмотрена также модернизация производственного комплекса с увеличением доли современных мощностей и технологий предприятий на 30-50 процентов. Усилия авиастроительных компаний будут сбалансированы на продвижении серийных самолетов ТУ-204, ТУ- 214, ИЛ-96, ИЛ-114 преимущественно для российского рынка, сознавая, что это модели прошлого поколения. Однако мы заинтересованы и в максимальном использовании возможностей по их зарубежным поставкам.
Одновременно будет реализовываться переходный проект регионального самолета, ориентированный на глобальный рынок. Проект, по оценкам специалистов, впервые сформирован по международным стандартам.
Параллельно планируется встраивание в международные кооперационные программы, такие, как А350, будущая генерация самолетов 737-х «Боингов» и аэробусов 320-х, в программу «Боинг 787». При этом начинается работа по выбору и реализации рыночного продукта следующего поколения. Скорее всего, по словам Бориса Алешина, это будет среднемагистральный самолет на 130-170 мест с характеристиками на 20 % лучше, чем современные зарубежные самолеты.
Предполагаются и работы по сверхзвуковому самолету. У экспертов нет сомнения, что такие авиалайнеры могут быть созданы только в широкой международной кооперации с использованием отсутствующих сегодня в России технологий. Поэтому, считают специалисты, в сфере гражданской авиатехники сегодня и на перспективу предельно важна кооперация с ведущими западными авиастроительными компаниями «Боингом» и «Аэрбас».
В сфере военной авиатехники усилия планируется сконцентрировать на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных как на удовлетворение потребности российских ВВС, так и уже на позиционирующихся на крупных зарубежных рынках как совместные. Это, прежде всего, проекты перспективного фронтового истребителя и нового военно-транспортного самолета в рамках российско-индийской кооперации «Эм-ди-эй».
Скрытые резервы
Для преодоления кризиса важным, по оценкам экспертов, является совершенствование законодательной базы в сфере военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, гособоронзаказа и приватизации. Так, по мнению специалистов ФАП необходимо обеспечить возможность создания совместных предприятий с нашими стратегическими партнерами в сфере военной авиации для реализации совместных проектов, начиная с разработки и заканчивая скоординированной программой закупок и эксплуатации техники.
В том же федеральном законе предлагается снять ограничения на участие государства в акционерном капитале субъекта военно-технического сотрудничества, осуществляющего совместный проект полного цикла и на запрет владения иностранным юридическим лицом доли в таком субъекте.
Впрочем, это пока планы. А что же представляет собой сегодня авиационная промышленность России? Это одна из ведущих системообразующих, высокотехнологичных отраслей оборонного комплекса страны и крупнейшая в ОПК по объему производства. По итогам 2004 года авиационная промышленность произвела 38,6% общего объема продукции «оборонки», причем по военной продукции (с учетом экспорта) доля ее достигает 45,9%, а по экспортным поставкам военной и гражданской продукции — 51,6% экспорта, осуществляемого предприятиями ОПК.
В конце 70-х-начале 80-х годов прошлого столетия отрасль была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники 4-го поколения и стала способна выпускать свыше 500 самолетов и 300 вертолетов всех назначений в год, что обеспечивало своевременное переоснащение военной и гражданской авиации новой, более совершенной авиатехникой, отвечающей мировому уровню.
На всех предприятиях наряду с основной продукцией авиационного профиля (в т.ч. комплектующих изделий) производилась продукция неавиационного назначения: для топливно-энергетического и аграрно-продовольственного комплексов, медицины, сельскохозяйственного и автотранспортного машиностроения, станкостроения и др.
В режиме полной загрузки производственных мощностей авиационная промышленность страны работала до 1988 г. В 1989-1991г.г., в период глубокой конверсии военного производства объем продукции отрасли по сравнению с 1988 годом благодаря росту выпуска гражданской авиатехники снизился только на 9,6%,. В 1992 г. производство гражданских самолетов и вертолетов в увеличенных объемах было продолжено, однако, в результате резкого сокращения оборонного заказа и действия факторов экономической реформы объем продукции авиапрома составил уже 74,4% от уровня 1988 года.
После десяти лет переходного периода в экономике страны авиапромышленность оказалась в кризисе. В 1992 — 1997гг. авиапром, как и все отрасли, входящие в ОПК, пережил обвальный спад объемов продукции. С сотен единиц оборонный заказ на военную авиатехнику сократился до единичных экземпляров. С 1994 г. прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, в 2,5 раза, падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.
В 1997 г. по сравнению с 1992 г. объем производства продукции отрасли упал до 21,7%. Производство гражданских самолетов (без легких) снизилось с 81 до 9. При этом соотношение среднего авиатарифа и средней зарплаты возросло с 12% в 1990 г. до 123,3% в 2001 г., т.е. в 10 раз. Начиная с 1998 г. тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена, прежде всего, за счет роста объемов экспорта военной авиатехники, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники. Однако в 2004 г. из-за значительного сокращения военного экспорта в отрасли вновь проявились отрицательные тенденции: объем производства продукции от уровня 2003 г. составил 88,8%, а численность работников уменьшилась в 2 раза по сравнению с 1990 годом.
В 2004 г. загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%. Объем производства при этом достиг 58% (в 2003 г. — 65,5%) по сравнению с 1992 г. Такое несоответствие объемов и загрузки производства объясняется, в значительной степени, удорожанием авиатехники нового поколения. Так, цена новых самолетов Ту-204-100 и Ту-214 значительно превышает цену однотипного эксплуатируемого
Ту-154М. Отечественная научно-техническая база, равные которой по уровню только в США, Англии и Франции, стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на ее поддержание. Износ основных фондов отрасли достиг 50-52%.
В рамках выполнения программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 1992-2000 г.г», продленной Правительством РФ на 2001 год, были созданы гражданские самолеты нового поколения Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-38, Бе-200, Ту-334, двигатели и навигационные системы нового поколения, конкурентоспособные по сравнению с современными воздушными судами, представленными на мировом рынке.
Однако выпуск этих самолетов для замены устаревшего парка воздушных судов гражданской авиации России производится в единичных экземплярах из-за очень низкого платежеспособного спроса эксплуатантов и весьма ограниченных объемов бюджетного финансирования. Так, в 2004 году было изготовлено всего 12 гражданских грузовых и пассажирских магистральных и региональных самолетов, в том числе 3 Ил-96-300, Ту-214- 1, Ил-62М — 1, Ан-38 – 2, Ан-124 «Руслан» -2 и Ан-74 – 1. Виталий Струговец, военный обозреватель АНН
