Ольга Поспелова
Нынешнее состояние российского самолетостроения достаточно точно характеризует древняя китайская мудрость: «Не дай вам Бог жить в эпоху перемен». И двигателестроение, до недавнего времени удерживавшее свои позиции как одна из самых успешных и перспективных отраслей авиапромышленности, похоже, скоро постигнет та же участь. По логике вещей, если что-то где-то меняется, значит это кому-нибудь нужно. Точнее, не кому-нибудь, а непременно конкретным лицам.
Что на горизонте?
Факты говорят сами за себя. Принцип «только сиюминутная прибыль» стал руководящим девизом руководителей многих крупных отраслевых структур. «Ничего лишнего, социальную сферу, перспективные разработки и налаженные партнерские связи — долой. Важен лишь сиюминутный финансовый результат, а после меня — хоть потоп», — так мыслят люди, назначенные на должности директоров авиапредприятий, чьи биографии часто ничего общего не имеют ни с авиацией вообще, ни с двигателестроением в частности.
Если не этим подходом, то чем можно объяснить, что за весь 2012 год отечественной авиапромышленностью заказчикам вместо 36 запланированных передано всего 19 магистральных и региональных самолетов? В их числе один Ил-96-300, три Ту-204/214, восемь SSJ-100 (по данным ОАК произведено 12), три Ан-148, два Ан-140 и два Ту-154М. Кроме пассажирских, поставлено два грузовых самолета — Ил-76МД-90А и Ту-204-100Г. А всего за 2008-2012 гг. заказчикам передано 70 самолетов вместо 196 согласно плану Объединенной авиастроительной корпорации.
В то же время отечественной авиапромышленностью проигран целый ряд международных тендеров на поставку военной авиационной техники, в том числе самолетов Ил-78 и МиГ-35, вертолетов Ми-28Н и Ми-26Т2 для Индии. На очереди — финальный этап индийского тендера на поставку 197 легких многоцелевых вертолетов, где принимает участие отечественный Ка-226Т, правда, уже с иностранными двигателями Arrius 2G1 французской фирмы Turbomeca (670 л.с.). Но есть ли у него в такой ситуации шансы на успех? Ведь основным конкурентом российского вертолета является AS550 Fennec компании Eurocopter, менее грузоподъемный, но также оснащенный французским двигателем Turbomeca Arrial 2B (847 л.с.).
Печальная судьба, несмотря на значительную поддержку общественности, похоже, ожидает самолет Ту-334. Даже активная деятельность Фонда «Народный самолет Ту-334», решения представителей высшей государственной власти и желание ряда авиакомпаний приобрести этот многострадальный лайнер пока не помогли продвинуть организацию его серийного производства на КАПО или другом российском авиазаводе. Документы, в начале этого года переданные заинтересованными организациями комиссии, созданной в ОАК, для «рассмотрения целесообразности» массового выпуска этого самолета, так и пылятся в недрах авиастроительного холдинга без ответа. Зачем тогда Ту-334 вообще надо было сертифицировать и выпускать опытную партию, ведь в это были вложены немалые государственные средства? Этот вопрос в последнее десятилетие стал риторическим, а история с организацией серийного выпуска Ту-334 превратилась в притчу во языцех.
Казалось бы, если авиастроение поддерживает государство, то и проблем с серийным производством современных воздушных судов в стране быть не должно. Статистика — вещь упрямая, и средства, направляемые ежегодно из федерального бюджета на развитие отрасли, отнюдь не мыльные пузыри. Только в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по гражданской авиационной технике в 2011 г. было направлено бюджетных средств в сумме 30,4 млрд. рублей, а в 2012 г. — 32,2 млрд. рублей. В 2013 г. предусмотрен объем финансирования в 34,9 млрд. рублей. Причем в текущем году эти средства, согласно документам, в основном предназначены для финансирования перспективных проектов — среднемагистрального самолета МС-21 и, в том числе, перспективного двигателя ПД-14, скоростного вертолета, а также для обеспечения серийного производства самолета «Сухой СуперДжет 100» и двигателя SaM146.
В ноябре 2012 г. Правительство РФ утвердило госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», целью которой определено «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление России в тройке мировых лидеров в этой области». По авиационному двигателестроению в госпрограмме фигурируют проекты четырех двигателей, в том числе SаM146, ВК-2500 и ПД-14. Общий бюджет Программы составляет 1705 млрд. рублей, в том числе 1208 млрд. рублей — из федерального бюджета. Основными направлениями бюджетного финансирования определены формирование научно-технического задела, техническое перевооружение предприятий авиапромышленности и поддержка продаж авиатехники.
В результате реализации госпрограммы к 2025 г. ожидается увеличение выручки отрасли в 3,5 раза, рост производительности труда в 9,4 раза, увеличение доли российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3%, увеличение доли российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке до 3,6%, и сохранение доли российских производителей военной авиационной продукции на мировом рынке на уровне 12%.
В эпицентре реформ?
Не надо быть экономистом, чтобы подсчитать количество бюджетных средств, уже потраченных на развитие отечественного авиастроения, а также запланированных на его дальнейшую поддержку. Даже освоив часть выделенных денег, предприятия авиапромышленности за три года были способны дать стране десятки, а не единицы современных самолетов собственного производства, включая двигатели для них. Если бы не ряд причин, и, как показывает практика, далеко не объективных. Авиастроительная отрасль вместо поэтапного развития словно попала в эпицентр сильного землетрясения, и ее состояние с каждым днем становится все тяжелее.
Единственный в стране авиационный холдинг — ОАК — в этом году вновь реструктурируется вкупе с неожиданными переназначениями ряда руководителей высшего и среднего звена. Не так давно без объяснения причин проведены реформы на КнААПО, ныне превратившегося в КнАЗ. Назначен новый директор НАПО им. Чкалова. Изучается возможность присоединения к ОАК ряда предприятий ОАО «Авиаремонт», пока находящегося в ведении Министерства обороны. Внутри самой ОАК произошла пертурбация дивизионов транспортной и специальной авиации, также сопровождаемая сменой руководителей и постановкой новых задач.
Не отстает от «старшего брата» и Объединенная двигателестроительная корпорация — ОДК. В 2012 г. завершено создание в ней четырех дивизионов: «Двигатели для гражданской авиации», «Двигатели для военной авиации», «Вертолетные двигатели», «Энергетические и промышленные программы». Рассматривается вопрос создания агрегатного дивизиона на базе пермского завода «СТАР». Вследствие бесконечных перемен оказалось, что самолеты и двигатели строить просто некогда. Кадровые и структурные перестановки, происходящие в текущем году в двигателестроении, очевидно, продиктованы особой логикой, большинству специалистов, правда, непонятной.
В феврале текущего года члены Правительства РФ во главе с Дмитрием Медведевым и при участии представителей руководства Минпромторга, ОАК, ОДК, а также крупнейших авиационных, авиадвигателестроительных предприятий и научных институтов посетили промзону ЦИАМ им. П.И. Баранова в Лыткарино. В ходе экскурсии по цехам высоким гостям продемонстрировали последние достижения отечественного моторостроения, в том числе двигатели SаM146 для самолета «Сухой Суперджет 100», двигатели для истребителей «МиГ», для боевых вертолетов и новейший образец силовой установки, который установят на истребителе Т-50.
Премьер-министру рассказали о работе по проекту ПД-14 для МС-21 и показали образец полой титановой лопатки, разработанной в ЦИАМ. Гости ознакомились также с моделью гиперзвукового летательного аппарата ГЛА 200, разработанного в ЦИАМ, и исследованиями на гиперзвуковых стендах НИЦ. Вместе с генеральным директором ЦИАМ Владимиром Бабкиным Дмитрий Медведев и сопровождающие его лица прошли по стендам НИЦ ЦИАМ, посетили экспериментальные площадки, побывали внутри барокамеры высотного стенда, где находился двигатель АЛ-31ФН производства завода «Салют». На совещании премьер-министр заявил, что до 2025 г. на поддержку авиапрома будет выделено около 70 млрд. рублей, не считая средств, предусмотренных программой модернизации оборонно-промышленного комплекса страны, и подчеркнул, что к 2018 г. правительство планирует увеличение выручки от продаж авиатехники в два раза. В этой связи на внутренний и внешний рынки российскими предприятиями должно быть поставлено более 230 самолетов и 400 вертолетов. Правда, каких именно, он не уточнил.
Говоря о двигателестроении, премьер-министр признал, что проблем в отрасли по-прежнему много: с производительностью труда, излишними производственными фондами, устаревшим оборудованием и кадрами. А для спасения предприятий отрасли от банкротства, по его словам, пришлось загнать Объединенную двигателестроительную корпорацию в долги, которые в 2012 г. составили более 160 млрд. рублей.
После этого визита моторостроители ожидали, как минимум, признания своих заслуг, увеличения бюджетного финансирования отрасли и поддержки развития перспективных проектов. Но ничего этого не увидели.
Бей своих, чтоб боялись…
Последовавшие весной этого года заявления о возможных глобальных кадровых подвижках в ОАО «Кузнецов» в Самаре и ОАО «Авиадвигатель» в Перми стали, пожалуй, главной интригой сезона. В первом случае руководство ОПК «Оборонпром» и ОДК планировало заменить исполнительного директора Юрия Елисеева другим руководителем, а во втором — освободить корифея отечественного двигателестроения Александра Иноземцева от обязанностей управляющего директора, оставив ему лишь функции генерального конструктора.
Ни одно из этих решений, по словам специалистов, не поддается здравому смыслу. Юрий Елисеев до того, как стал исполнительным директором ОАО «Кузнецов», более 13 лет успешно руководил московским ФГУП «ММПП «Салют». Под его руководством реализованы совместные российско-украинские проекты по созданию и организации серийного производства семейства двигателей Д-436 для самолетов Ан-148, Ту-334, Бе-200 и современного двигателя АИ-222-25 для Як-130. Выполнена программа по созданию демонстратора газогенератора двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации в рамках конкурса, объявленного Минобороны РФ в 2007 г., результаты которой одобрила комиссия российского военного ведомства. Продолжалась модернизация базового для российской боевой авиации двигателя АЛ-31Ф, был создан и запущен в серийное производство авиадвигатель АЛ-31Ф1, принятый на вооружение ВВС РФ, а также экспортный вариант АЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов, пользующийся большим спросом в КНР.
В кооперации с украинскими партнерами — АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» — «Салют» реализовывал программу создания и организации серийного производства двигателя Д-27 для перспективного транспортного самолета Ан-70. Кроме того, на базе «Салюта» была образована и функционировала первая в отечественном двигателестроении интегрированная структура, в которую входили более 10 профильных предприятий, включая производство агрегатов.
Однако в 2010 г. Юрия Елисеева освободили от должности генерального директора «Салюта» и, спустя год, назначили исполнительным директором ОАО «Кузнецов» в Самаре — убыточного тогда предприятия, но, в отличие от «Салюта», уже вошедшего в состав ОДК. За год работы на новом посту Юрию Елисееву удалось сократить убытки предприятия с 730 млн. до 362 млн. рублей. Несмотря на тяжелое финансовое положение ОАО «Кузнецов», большие долги и судебную тяжбу с Минобороны РФ, требовавшего неустойку за несвоевременное выполнение гособоронзаказа, за тот же период времени выручка предприятия увеличилась с 2,6 млрд. до 4,4 млрд. рублей. Рост объемов продаж продукции в 2012 г. по сравнению с 2011 г. достиг 142%, то есть возрос в 1,42 раза.
В 2012 г., впервые за последние годы, ОАО «Кузнецов» выполнило план по гособоронзаказу, стал восстанавливаться конструкторский потенциал предприятия. Испытывались и передавались заказчикам ракетные двигатели НК-33 для космических программ России и США. Осуществлялись производство и ремонт авиадвигателей для самолетов стратегической авиации Ту-22М3, Ту-95 и Ту-160. Прорабатывался вопрос возобновления программы испытаний авиадвигателя НК-93, не имеющего аналогов в мире, с возможностью его модернизации. Планировалась реализация программы совершенствования испытательной базы ОАО «Кузнецов» с перспективой ее использования в интересах других двигателестроительных предприятий. Большая работа была проведена по проекту разработки двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), и подготовлено техническое предложение по двигателю для включения в эскизный проект. И это, не считая успешного развития ряда наземных программ по созданию и производству газотурбинных энергетических установок для промышленных нужд.
Так зачем было менять успешного руководителя, способного вытащить предприятие из долговой ямы и сделать его прибыльным? И как после этого повлияют очередные перестановки на реализацию ключевых для отечественной авиации проектов, если модернизация Ту-160 и создание ПАК ДА? Идея кадровых перестановок в ОАО «Авиадвигатель», по официальной информации, была продиктована намерением объединить его и Пермский моторостроительный завод под единым управленческим началом. За это активно выступают руководители Минпромторга, ОПК «Оборонпром» и ОДК.
Напомним, что КБ «Авиадвигатель» является головным разработчиком двигателя ПД-14 в классе тяги 14 т, которым, в качестве альтернативы американскому PW1400G, должен быть оснащен перспективный российский самолет МС-21. Работы по проекту ПД-14 ведутся в рамках реализации двух государственных программ: ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и ГП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Особое недоумение в этой связи вызывает недавнее заявление представителей ОДК о том, что с января текущего года ее руководство передало функции управления ОАО «Авиадвигатель» в НПО «Сатурн», на базе которого будет функционировать дивизион «Двигатели для гражданской авиации». Когда осенью 2012 г. в СМИ появилась информация о передаче активов ОДК в Перми — ПМЗ и «Авиадвигателя» — в управление НПО «Сатурн», это было сродни черному юмору. Ведь, как известно, «Сатурн» занимается серийным производством SаM146, двигателя, созданного на паритетной основе НПО «Сатурн» и французской фирмой «Snecma» в рамках совместного предприятия «PowerJet». Сейчас SаM146 оснащают самолеты SSJ-100, и эта силовая установка считается совместной российско-французской разработкой. Однако на международных авиакосмических и двигателестроительных салонах ее демонстрировали в составе объединенной экспозиции ОДК с логотипом «Snecma».
Вторым «ударом ниже пояса» для отечественных моторостроителей стали заявления главы ОДК Владислава Масалова в начале текущего года. Он объявил, что обсуждается вопрос о создании совместного предприятия с компанией Pratt & Whitney для сборки на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске американского двигателя PW1400G, то есть прямого конкурента российского ПД-14 для самолета МС-21. Кстати, Владислав Масалов, сначала сменивший Юрия Елисеева — гендиректора ММПП «Салют» (ныне НПЦГ «Салют» входит в состав ОДК), а затем Андрея Реуса на посту руководителя УК ОДК, ранее занимался финансовыми вопросами в НПО «Сатурн», так что с текущим финансовым состоянием этого предприятия знаком не понаслышке.
Анализ финансовых показателей НПО «Сатурн», под крыло которого планируется передать пермский моторостроительный куст, подвиг коллектив ОАО «Авиадвигатель» написать открытое письмо Президенту РФ Владимиру Путину с целью защиты интересов своего предприятия и поддержки действующего руководителя Александра Иноземцева. Аргументы, приводимые в нем, таковы, что финансово-экономические показатели ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» значительно лучше, чем у головного предприятия дивизиона.
Так, выручка НПО «Сатурн» в 2011 г. составила 10542 млн. руб., а убыток — 406 млн. рублей. В 2012 г. выручка возросла до 13023 млн. руб. и прибыль составила 430 млн. рублей. Для сравнения: в ОАО «ПМЗ» в 2011 г. выручка составила 14303 млн. руб. и прибыль 513 млн. руб., а в 2012 г. 13470 млн. и 621 млн. рублей соответственно.. Выручка ОАО «Авиадвигатель» в 2012 г. составила 6119 млн., а прибыль — 377 млн. рублей.
Объемы выручки ПМЗ и «Сатурна», запланированные на 2013 г., почти одинаковы — 16210 млн. и 16061 млн. рублей соответственно. Но при этом НПО «Сатурн» запланировало убыток в размере 1233 млн. руб., а ПМЗ ожидает прибыль около 96 млн. руб. Выручка ОАО «Авиадвигатель» в 2013 г. может составить 364 млн. рублей.
Кроме того, кредитный портфель «Сатурна» в 2011-2012 гг. и планируемый на 2013 г. в 1,25 раза превысит выручку – 12661 млн., 15839 млн. и 19241 млн. рублей соответственно. У «Авиадвигателя» и ПМЗ кредитный портфель значительно меньше выручки: 8780 млн., 11469 млн. и 14869 млн. руб. за те же периоды времени. В ОАО «ПМЗ» выработка на одного работника в 2012 г. в среднем составила 1624 тыс. руб., а в 2013 г. запланирована в размере 2050 тыс. рублей. В ОАО «Авиадвигатель» — 2301 и 2947 тыс. рублей соответственно. В НПО «Сатурн» эти показатели составляют 1082 тыс. и 1468 тыс. рублей за аналогичные периоды времени.
Поэтому не совсем понятно, почему предприятия с хорошими финансовыми показателями планируется передать в ведение структуре, планирующей убытки в текущем году, пусть даже и головному предприятию дивизиона. Как минимум, это не совсем объективно. Как максимум, если верить заявлениям руководителя ОДК Владислава Масалова о перспективах сотрудничества «Сатурна» с Pratt & Whitney, это нецелесообразно с точки зрения сохранения здоровой конкуренции по созданию двигателя для МС-21. Ведь если пермский моторостроительный куст будет, мягко говоря, зависим финансово и организационно от конкурентов, то что получат в итоге российское двигателе- и самолетостроение? Дырку от бублика?
Ратующие за принятие такого решения, очевидно, имеют, как говорят в народе, короткую память. Достаточно простого примера со сложившейся несколько лет назад проблемой с двигателем ПС-90А2, в создании которого принимала участие компания Pratt & Whitney, и, как следствие, получила в этом проекте часть прав на интеллектуальную собственность. В связи с политической обстановкой, сложившейся на тот момент, Госдепартамент США рекомендовал Pratt & Whitney наложить вето на оснащение двигателями ПС-90А2 партии самолетов, планировавшихся Россией к поставке в Иран в 2009 г. В итоге экспортный контракт был сорван, а об организации лицензионного производства Ту-204СМ в Иране больше никто не упоминает. Судьба серийного выпуска Ту-204СМ в России до сих пор под вопросом, особенно в связи с заявлением главы ОАК Михаила Погосяна на аэрокосмической выставке в Бангалоре о том, что он не видит коммерческого будущего для этого лайнера, и заказов на него практически нет.
Дошло до того, что вопрос об освобождении Александра Иноземцева от должности управляющего директора ОАО «Авиадвигатель» рассматривался на уровне вице-премьера Правительства РФ и председателя Военно-промышленной комиссии Дмитрия Рогозина. Окончательное решение пока не принято, но опыт показывает, что слияние КБ и серийного завода вряд ли может пойти на пользу реализации перспективного проекта ПД-14.
Специалисты, имеющие авторитет в отечественном авиастроении, сходятся во мнении, что в отрасли сложилась ситуация, когда генеральным конструкторам ведущих предприятий не дают необходимых полномочий для принятия ключевых решений. Яркий показатель последствий такой политики — апрельская «чистка» в МВЗ им. М.Л. Миля, где генерального конструктора Алексея Самусенко и еще ряд ведущих конструкторов предприятия вдруг объявили уволенными. Напомним, что именно Александр Иноземцев считается отцом-основателем реализации программы ПД-14. Почти семь лет он обивал пороги высоких кабинетов с идеей создания семейства отечественных двигателей разной размерности на базе унифицированного газогенератора.
Во многом благодаря его усилиям и поддержке единомышленников удалось получить финансирование и государственную поддержку развития проекта первого перспективного двигателя — тогда ПС-12, а затем добиться выделения средств на НИОКР и модернизацию производства. Сегодня по проекту «Двигатели для МС-21», реализуемого в рамках программы «Семейство двигателей на базе унифицированного газогенератора», продолжаются испытания газогенератора; осуществлена сборка двигателя-демонстратора технологий и начата программа его испытаний.
ОАО «Авиадвигатель» также успешно выполнило этапы летных испытаний самолета Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2. Выполнен первый полет нового транспортного самолета Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. На предприятии расширяется программа поставок промышленных газотурбинных установок и газотурбинных электростанций. В 2012 г. заключен контракт на поставку восьми ГТЭС-25ПА для ОАО «Лукойл». И если предприятие успешно работает, и проекты развиваются по утвержденным графикам, то, спрашивается, для чего собираются «менять коней на переправе»?
Рассказывая о ходе работ по созданию ПД-14, Александр Иноземцев отметил, что одним из основных направлений является создание и освоение ключевых технологий, без которых двигатель просто не будет конкурентоспособным. При этом закуплено и установлено большое количество оборудования на предприятиях кооперации в Перми, Уфе, Рыбинске и других местах. «В течение 5 лет мы осваивали ключевые технологии, которыми, если не будем владеть, то на рубеже 2016-2020 гг. нам нечего делать на рынке. И если оборудование самое современное нам доступно, то технологии нам никто не продает, потому что Россия на первом месте в «черном списке» по современным газотурбинным технологиям, особенно по горячей части. Технологии мы создаем и осваиваем сами» — подчеркнул Александр Иноземцев.
В рамках реализации программы испытаний газогенератора в ОАО «Авиадвигатель» специально построили современный, полностью компьютеризированный стенд, где можно одновременно регистрировать до двух тысяч параметров. На стенде смонтирован наддув и подогрев воздуха на входе, и газогенератор находится в тех же условиях, что и внутри двигателя. Стенд спроектирован и настроен так, что можно проводить полномасштабные исследования и доводку, независимо от двигателя, в том числе и ресурсные испытания.
Двигатель ПД-14 также прошел испытания с помощью противотурбулентного устройства на открытом стенде с газоводом. Сегодня это обязательное условие для снятия акустических характеристик двигателя на стенде. «Без этого устройства ни один сертифицирующий орган, российский, европейский или американский, не признает результатов акустических испытаний. Мы такую установку создали, и сегодня с ней проводим акустические испытания, в том числе и ПС-90», — пояснил Александр Иноземцев.
В кооперации по созданию ПД-14 активное участие принимают украинские моторостроители: — АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс». Запорожские коллеги занимаются изготовлением малоэмиссионной камеры сгорания для ПД-14. «В свете сотрудничества с украинскими коллегами нам необходимо обеспечить снижение уровня выброса на 45% ниже нормы. Просто соответствие нормам сегодня никого не устраивает, идет битва за то, кто дальше от нее отходит, для того чтобы иметь конкурентные преимущества», — подчеркнул генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». Пермское предприятие подписало соглашение с украинскими моторостроителями о том, что если все пойдет нормально, запорожские коллеги будут поставлять камеры сгорания для всего семейства перспективных двигателей, создаваемого на базе унифицированного газогенератора.
В текущем году планировалось изготовить и начать испытания демонстрационного двигателя. Дальнейший шаг — подготовка его к сертификации. В 2014 г. должны начаться летные испытания ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76. Только будут ли эти планы реализованы в срок, если ПМЗ и «Авиадвигатель» попадут в мельницу очередных кадровых реформ — большой вопрос.
Под угрозу затягивания сроков в этом году может попасть еще один совместный российско-украинский проект: создание турбовентиляторного двигателя Д-27 для самолета Ан-70. До настоящего времени состояние программы Д-27 оценивалось как успешное. В марте текущего года на заседании АССАД отмечалось, что в 2012 г. проведены государственные стендовые испытания этого двигателя, а также успешно завершены государственные стендовые испытания воздушного винта СВ-27 в составе Д-27. УНПП «Молния» провело испытания уникального блока управления и контроля ЭСУ-27М для двигателя Д-27, отличительной особенностью которого является цифровое управление турбовентиляторным двигателем с полной ответственностью.
Напомним, создание и серийное производство самолетов Ан-70 предусмотрено госпрограммой России. Но не так давно стало известно, что с ноября 2012 г. российские представители не принимают участие в испытаниях модернизированного самолета. И по этой причине генеральный конструктор фирмы «Антонов» Дмитрий Кива принял решение о приостановке испытаний российско-украинского транспортника, чтобы, по его словам, российская сторона затем не подвергала сомнению результаты испытаний, проведенных украинской стороной самостоятельно.
Факт очень странный, особенно если учесть то, что гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составляет 60 самолетов, а его серийный выпуск на КАПО в кооперации с украинскими предприятиями должен начаться в 2014 г. Двигатель Д-27 для Ан-70 несколько лет назад собирались производить в кооперации АО «Мотор Сич» и НПЦГ «Салют». Однако в последнее время в СМИ появились утверждения о намерении организации серийного производства этой силовой установки полностью на Украине.
Розпрягайте, хлопцi, коней,.. поїдемо на заморському тарантасi
Мы рассказали о структурных «реформах», кадровых пертурбациях в отечественном авиа- и двигателестроении, и о том, к каким последствиям приводит этот бесконечный процесс дележа портфелей и сфер влияния. А теперь поговорим об «импортозамещении», затягивающем отрасль в ещё большую зависимость от западных производителей двигателей и комплектующих к ним.
При оценке перспектив развития российско-украинских проектов в двигателестроении в последние 2-3 года прослеживается неприятная тенденция: украинских моторостроителей явно пытаются «выдавить» с российского рынка. И способы для этого используют разные — от внезапных кадровых перестановок в руководстве российских предприятий, давно и успешно сотрудничающих с Украиной, до банального отъема выполнения значительной части уже реализуемых совместных проектов. Видно, кого-то сильно напрягает дееспособность тандема России и Украины, сложившегося в этой отрасли. при этом пытаются применить простой принцип — «разделяй и властвуй» в сочетании со «ста пятьюдесятью способами честного отъема денег». Только вот сразу возникает вопрос, а кто в перспективе придет на смену украинским коллегам?
Правду о том, как теперь обращаются с давними и проверенными деловыми партнерами, пытаясь разрушить налаженное сотрудничество российских и украинских двигателестроителей, рассказал на пресс-конференции в ходе международной вертолетной выставки HeliRussia-2013 Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Вот что он поведал: «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% — «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал «Оборонпром»? Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. П.И. Баранова. И это партнерские отношения?».
Российские чиновники мотивируют подобное решение государственным курсом на импортозамещение, не объясняя, однако, отчего он направлен только на торможение совместных программ России и Украины. Ведь для большинства двигателей, производимых в этой кооперации, 70-80% комплектующих выпускают предприятия нашей страны, а если речь идет о французских, английских или американских двигателях, о том самом импортозамещении никто и не вспоминает.
«Это бессовестная политика», — подчеркивает Вячеслав Богуслаев. — «Самое важное во взаимоотношениях хозяйствующих субъектов — договор, который нельзя нарушать, а если нарушают, то в судебном порядке должны компенсировать потери. Надо работать на доверии, и ни в коем случае не залезать в чужой огород». К слову, контракты, заключенные АО «Мотор Сич» с Китаем на поставку двигателей АИ-222-25 для оснащения учебных самолетов L-15, по-прежнему успешно выполняются. Двигатели пользуются в Поднебесной хорошим спросом, и китайским заказчикам в дальнейшем будет передаваться до 40 АИ-222-25 в год.
Программа создания и производства двигателя АИ-222-25 для Як-130 до недавнего времени считалась одной из самых важных в сотрудничестве моторостоителей России и Украины. «Честный отъем» ее части стал далеко не единственным камнем преткновения в борьбе, где основной целью стало «не пущать» больше запорожцев на российский рынок. За два последних года борьба эта затронула не только самолетные, но и основные вертолетные двигатели, которые Россия самостоятельно не производит, а традиционно пользуется услугами украинских двигателистов, приобретая комплекты для сборки и запасные части.
Задумался ли кто-нибудь о том, в какую цену обходится российской и украинской авиапромышленности постоянное затягивание программы ремоторизации вертолетов Ми-8Т двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е взамен морально и физически устаревших ТВ2-117? Два с лишним года запорожские двигателисты доказывали целесообразность этой идеи, было написано множество писем в высокие инстанции, но только в текущем году представители ОАО «Вертолеты России», выразили готовность к сотрудничеству. «Думаю, что эксплуатация ремоторизованных вертолетов Ми-8Т в России, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, скоро получит очень широкое применение», — выразил надежду Вячеслав Богуслаев.
Двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть оборудованы и военные вертолеты аналогичной грузоподъемности. Необходимые летные испытания на вертолете Ми-8 в Торжке завершены, и в ходе их проведения российские летчики показали выдающиеся результаты по высоте и скороподъемности. «Удалось превзойти все то, что было сделано в Конотопе в Украине по многим показателям», — подчеркнул Президент АО «Мотор Сич». — «Кроме того, в Перу этот двигатель был установлен на вертолете Ми-17, который недавно перелетел Анды. Перуанские летчики поднимались одновременно двумя вертолетами с грузом. Ми-17 с двигателями ТВ2-117 поднялся на высоту 6 км и ушел назад. А вертолет, оборудованный новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, достиг высоты 7300 м и, перелетев горы, успешно совершил посадку».
Российское военное ведомство проявляло интерес к новому двигателю еще в минувшем году, но окончательного решения пока нет. Понятно, что ряд экспертов объясняет это запретом использования «иностранных комплектующих» в составе российской военной авиатехники. Но, зачем тогда ставят «палки в колеса» оснащению ТВ3-117ВМА-СБМ1В действующего парка гражданских Ми-8Т, если только в России насчитывается 900 вертолетов этого типа с пермскими двигателями ТВ2-117 40-летней давности?
Исследования, проведенные АО «Мотор Сич», показывают, что ремоторизация Ми-8Т новыми двигателями позволяет получить топливную эффективность до 30%, летный час становится значительно дешевле, ресурс увеличивается в разы. Только за счет экономии на топливе, затраты на которое занимают около 41% в цене билета, срок окупаемости такой программы модернизации вертолетов МИ-8Т может составить всего 2,5 года.
Если так дальше пойдет, и отношение к украинским двигателестроителям не изменится в лучшую сторону, двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В вообще может стать «последним из могикан» в реализации совместных программ.
АО «Мотор Сич», например, давно и тесно сотрудничает с заводом им. В.Я. Климова в Санкт-Петербурге, но почти все перспективные проекты силовых установок, создаваемых в этой кооперации, в последний момент «зарубаются» решениями российских чиновников. «Сектор деятельности с заводом им. В.Я. Климова сужается. Нас оставили на среднетяжелых вертолетах Ми-8 и Ми-17», — рассказал Вячеслав Богуслаев на HeliRussia-2013. — «А самый массовый сектор, который занимает 80% в объеме вертолетного парка — это вертолеты от 2 до 6 тонн взлетной массы. На Ми-34 и Ми-54 нас не пускают. На Ка-226 поставили английские двигатели, на Ка-226Т — французские, на «Ансат» — американские. Двигатель ВК-800, который мы делали совместно с «климовцами», выбросили. На вертолет Ка-62 будут ставить французские двигатели, представленные на этой выставке. Что делать нам, моторостроителям? Куда идти с нашими тысячами людей и самыми современными программами? Поэтому мы с коллегами создали вертолетное КБ. Занимаем нишу от 4 до 6 тонн и хотим пока модернизировать старые вертолеты с тем, чтобы использовать там имеющиеся двигатели. А это 65% участия российских рабочих и инженеров. И все материалы отечественные».
При этом ряд российских чиновников занимает, мягко говоря, «интересную» позицию. «Говорят, берем сегодня французские двигатели, но с последующей восьмидесятипроцентной валидацией на российские материалы и агрегаты. А разве «Турбомека» отдаст вам 80% от двигателя?», — поясняет Президент АО «Мотор Сич». — «Или, например, выдали техническое задание на вертолет Ка-226, и мы спроектировали двигатель, потратив около $18 млн. собственных средств. Какое количество денег вложило ОКБ, не уточняю. И вдруг оказалось, что принято решение устанавливать на Ка-226Т иностранный двигатель Arrius».
Украинские коллеги сетуют на то, что в российском авиастроении постоянно идут трансформации и совершаются внезапные кадровые перестановки: «То один холдинг, департамент, начальник, то другой. В итоге обращаться некуда, а затраты мы понесли. Ищем, конечно, другие рынки. Так, двигатель АИ-450 сейчас устанавливают в Австрии на самолет».
Кроме того, запорожских моторостроителей пытаются обвинить в попытках отобрать российскую интеллектуальную собственность, которая законодательно во всем мире защищается патентом, и выдается он в большинстве случаев сроком на 10 лет. В отдельных случаях этот срок продлевается до 20 лет, но для этого надо доказать, что в патентуемой технике присутствует элемент новизны. Если есть патент, значит, есть и интеллектуальная собственность. Если его нет, техника становится общедоступной.
«Я готов отказаться от интеллектуальной собственности», — говорит Вячеслав Богуслаев. — «Мне, как производителю, она ничего не дает. Прибыль приносят совместные программы, даже если в проданном двигателе будет 30% нашего участия. Нам нужен рынок, и как можно более скорая реализация программ развития двигателя и той части, которую мы будем делать». Заявление, как говорят, не слабое, с учетом того, что только с заводом им. В.Я. Климова АО «Мотор Сич» предлагает совместные проекты двигателей практически для всех типов вертолетов взлетной массой от 2 до 13,5 тонн.
Одной из главных болевых точек во взаимодействии АО «Мотор Сич» с российскими коллегами стала перспектива возможной передачи от Министерства обороны РФ в ведение авиапромышленности четырех заводов ОАО «Авиаремонт»: 121 АРЗ, 218 АРЗ, 570 АРЗ и ААРЗ. Как следствие, возникла угроза ликвидации ранее созданного совместного предприятия «Авиаремонт-МС» и возникновения трудностей в работе у другого российско-украинского СП — «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич».
«На четырех предприятиях ОАО «Авиаремонт» мы ведем 4 программы. Организовали ремонт двигателей Д-18 в Кубинке, редуктора и двигателя Д-136 в Арамиле. В Гатчине работаем по вертолетной тематике, в Ейске — по боевой и учебной технике, — это самолеты Л-39 и ремонт двигателей АИ-222-25 для Як-130″, — пояснил Вячеслав Богуслаев. — «Но теперь «Авиаремонт» выбрасывают из Минобороны. В этой структуре организация производства была построена по принципу «кустов», в которых есть самолеты, вертолеты и двигатели разных калибров. Теперь на эти заводы ринулись представители ОАК и ОДК. Одним нужны самолеты, другим вертолеты, третьим — двигатели. Поэтому я обратился к первому замминистра обороны России и получил поддержку в том, чтобы выйти из этой ситуации с минимальными потерями — сохранить «куст» из 4 предприятий ОАО «Авиаремонт» под единым управлением и продолжить деятельность СП «Авиаремонт-МС».
Какими будут в итоге минимальные потери — представить сложно, так как украинские коллеги уже вложили в развитие четырех предприятий ОАО «Авиаремонт» немало сил и средств. Во-первых, передана большая часть передовых технологий по ремонту авиатехники и установлена необходимая оснастка. Так, на 121 АРЗ в Кубинке планировалось строить испытательную базу для двигателя Д-18Т, а на 570 АРЗ в Ейске — современный стенд для двигателя Д-27, задания на их проектирование были выданы казанскому Гипроавиапрому. Во-вторых, СП «Авиаремонт-МС» более года получало в России документы на работу с гражданской и военной авиатехникой, включая лицензии на ремонт, которые, в случае передачи заводов «Авиаремонта» в ОАК или ОДК, станут недействительными, и все придется начинать с нуля. В-третьих, в деле организации серийного производства семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на 218 АРЗ в Гатчине могут поставить жирный знак вопроса, что в перспективе запросто угробит массовый выпуск отечественных вертолетных двигателей в нашей стране.
В случае размолвки с украинскими партнерами и жесткой ломки налаженных производственных связей та же судьба ожидает разработку и производство двигателей для самолетов в рамках совместных программ. «Мы ремонтируем технику на территории России. Если теперь все это попадет в руки конкурентов, зачем это надо? Мы теряем бизнес», — резюмирует Президент АО «Мотор Сич». Лозунг с импортозамещением может быть лишь предлогом для того, чтобы поссорить российских и украинских авиастроителей, а причина в ином.
В последние годы в системах регулирования ряда газотурбинных двигателей — ГТД российских самолетов, в том числе боевых, нередко применяют, в частности, измерительные датчики давления зарубежного производства. По утверждениям экспертов, в самолетах Як-130 и Ан-70 применены датчики давления фирмы «Кулайт» (США), в системе регулирования двигателя Су-35 и двигателя для ПАК ФА используются датчики немецкой фирмы «ADZ Nagano», в Як-130 и Бе-200 — датчики «Аукситрол» (Франция). Понятно, что поставка в Россию зарубежными изготовителями продукции авиационного назначения в любой момент может быть запрещена в этих странах.
Анализ технических характеристик отечественных датчиков давления свидетельствует, что они не уступают лучшим зарубежным аналогам, а по каким-то показателям превосходят их. Утверждения, что наши датчики имеют малый ресурс, не выдерживают критики. Заявленный ресурс далеко не всех датчиков зарубежного производства подтвержден практикой, а испытания их в России по единым методикам они не проходили — таковых пока не существует. Датчикам для двигателей боевых самолетов ресурс, например, в 40 тысяч часов совсем ни к чему, так как сама силовая установка в среднем работает на крыле не более 1,5 тысяч часов.
В России есть все возможности создания и производства современных датчиков давления, в том числе с использованием вакуумной технологии напыления тонких пленок. Они уже применяются в составе систем регулирования авиадвигателей РД-33МК ОАО «Климов» и ТВ7-117С ОАО «ММП им. В.В. Чернышева».
Использование в отечественных самолетах, особенно боевых, импортной аппаратуры закладывает основу запрограммированного отставания от современных требований, что в итоге приведет к полной зависимости отечественной авиационной отрасли от зарубежных конкурентов. Это не только угроза национальной безопасности страны, но и прямой экономический ущерб, ведь в настоящее время экспорт военной авиационной техники является важнейшей статьей доходов высокотехнологического сектора российской промышленности. В небе России уже летают сотни самолетов зарубежного производства, а выпуск современных отечественных гражданских лайнеров из года в год остается штучным. Похоже, что теперь наступают времена сдачи позиций и в производстве военной авиации и перехода к отверточной сборке авиадвигателей.
•Читайте также:
Генерал-полковник Ситнов:
авиапрома, как кооперационного комплекса, в России фактически уже нет…
«СуперДжет-100» — надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян
