Малый бизнес на большом топливном рынке
Бензин, очевидно, второй после электроэнергии значимый производный энергоресурс, существенно влияющий на ценообразование в производстве различной продукции. Прошлогодний грузооборот российского автомобильного транспорта составил 138,6 млрд. т-км, или 10% от грузооборота железнодорожного. Но если говорить об абсолютных объемах перевозок, то автомашинами в прошлом году перевезено 5702,4 млн. т различных грузов против 1042,4 млн. т, перевезенных по железным дорогам, т. е. в пять раз больше. Но помимо грузов, как известно, автомобили возят еще и пассажиров. В прошлом году для «прокорма» автомашин на внутреннем российском рынке было продано 23,2 млн. т бензина различных марок, в том числе в розницу через АЗС — 6,8 млн. т.
Сегодня число автозаправочных станций в стране достигло, по оценкам, 28 тысяч, причем около 70% из них принадлежат малому и среднему бизнесу. А ведь еще 7—10 лет назад с топливным обеспечением автомобилей у нас царил полный беспредел. Тогда страну по сбыту топлива поделили между отдельными нефтяными компаниями, вследствие чего на региональных рынках возник диктат продавцов с троекратной нехваткой АЗС, дефицитом бензина и дизтоплива, громадными очередями покупателей, обманом и обвесом автомобилистов, хамством «королев» и «королей» бензоколонок, грязью в местах заправок…
Начиная с 1993 г., когда главы региональных администраций наконец осознали значимость малых и средних частных предприятий в создании различных топливных рынков, стало интенсивно разворачиваться строительство частных АЗС. Инвестиции в расширение сети автозаправок в сфере малого бизнеса с тех пор превысили 3 млрд. долларов. В среднем строительство одной автозаправки обходится от 0,5 до 1 млн. долларов, хотя в Москве затраты могут быть вдвое большими.
Но пока мы лишь приблизились к тому, что называется цивилизованным, работающим в интересах потребителей, рынком. Характерной особенностью рыночной цивилизованности является упорядоченная конкуренция продавцов и согласованность правил их борьбы за клиента. А в ходе такой борьбы совершенствуется обслуживание покупателей: повышаются культура и качество, исключающие обман, и стабилизируются цены. Больше всех преуспели в этом Москва и Санкт-Петербург, где возникла настоящая конкуренция как оптовых поставщиков топлива в лице нескольких нефтяных компаний, так и в сфере розничной торговли между различными владельцами АЗС. Но состояние бензиновых рынков в регионах пока еще далеко от идеального.
В «самой рыночной» стране — США — четко действуют антимонопольные законы. Если кто-то в каком-либо штате продает свыше четверти объема некой продукции на рынке, то он выплачивает ощутимые штрафы за свое даже частичное доминирование на этом рынке. А штрафы таковы, что выгоднее избавиться от тех же «излишних» АЗС. Таким образом, для малого и среднего бизнеса в Соединенных Штатах созданы весьма благоприятные условия, и около 10 тысяч владельцев автозаправок чувствуют себя там весьма уверенно, так как защищены работающим законом.
И у нас писан подобный антимонопольный закон с квотой на монополию в 35%. Но беда в том, что этот закон не работает. Ведь квота на монополию распространена вообще на рынок определенного товара. Вот и получается, что если некая нефтяная компания монополизировала несколько региональных рынков, то присутствие ее соотносится с общим объемом продаж того же бензина по всей стране. Таким образом выходит, что никакой монополии якобы нет. Но ведь бензином заправляются, как правило, не за тридевять земель от дома. Поэтому Российский топливный союз, объединяющий региональные ассоциации владельцев АЗС, внес в Госдуму предложение об изменении закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» в части определения понятия «доминирующее положение на рынке». Предлагается признать под этим такое положение, когда доля хозяйствующего субъекта превышает 35% объема продаж не вообще на рынке определенного товара, а продаж такого товара на территории любого отдельного субъекта Федерации. Аналогичное изменение предлагается внести и в отношении солидарных действий нескольких продавцов на каком-либо региональном рынке, если при этом они совместно овладевают на нем сегментом в 35% объема продаж.
Примером абсолютной и безнаказанной монополизации регионального топливного рынка служит Ярославская область. Основным оптовым поставщиком нефтепродуктов в этом регионе является ОАО «НГК «Славнефть» и подконтрольные ему организации, которые, злоупотребляя своим сложившимся доминирующим положением на рынке, установили особые экономические условия для «своих» и «чужих» компаний, поставляя им топливо по различным ценам и на разных условиях. Монопольное формирование оптовых и розничных цен в Ярославской области возникло в связи с невозможностью поставок нефтепродуктов из других регионов, так как они пресекаются всевозможными способами. Это самым непосредственным образом негативно влияет на малые и средние предприятия и вытесняет их с топливного рынка. Следствием такого монопольного положения «Славнефти» является отсутствие конкуренции. В результате монопольного ценообразования страдает конечный потребитель и, прежде всего, без того небогатые бюджетные организации и граждане.
Как отмечалось выше, в США доминирующее положение на рынке устраняют существенными налогами «на монополию». У нас антимонопольным законом также предусмотрен штраф до 25 тысяч минимальных размеров оплаты труда за превышение монопольной квоты в 35%. Но эта норма не действует, по меньшей мере, на топливных рынках в силу неопределенности понятия «доминирующее положение», которое необходимо конкретизировать, ограничив рамками регионального рынка.
Однако далеко не всегда присутствие на региональном рынке нескольких компаний или увеличение их числа приводит к желаемому снижению цен. Вот, к примеру, в Москве на топливном рынке действуют шесть нефтяных компаний, а в Санкт-Петербурге — восемь, но бензин в северной столице всегда почти на рубль дороже, чем в Москве. Причина в том, что Московский НПЗ обеспечивает бензином региональный рынок на 60%, а остальную часть поставляют расположенные по соседству рязанский и ярославский заводы. Что же касается Санкт-Петербурга, то в нем основная доля продаж бензина обеспечивается за счет его поставок издалека: из Башкирии, Омска и других мест. Это увеличивает стоимость топлива за счет роста транспортных издержек и затрат на хранение. Представим себе, что будет принято упомянутое выше предложение о конкретизации понятия «доминирующее положение». В этом случае Московский НПЗ должен будет свернуть почти половину своих нынешних поставок бензина в московский регион и направить их в другую область. А в Москву станут откуда-то завозить соответствующее количество топлива. В результате из-за увеличения транспортных затрат бензин в той же Москве подорожает. Кроме того, ряд областей сполна обеспечивается моторным топливом, производимым местными НПЗ. Спрашивается, зачем же в таких случаях ради формального устранения монополии устраивать встречные перевозки бензина?
Поэтому представляется, что более разумно и эффективно с точки зрения экономических интересов потребителей бороться не против чьего-то доминирующего положения на рынке, а с негативными последствиями такого положения, главным образом с ценовым диктатом. Для этого вместо устранения монополии целесообразно имитировать воздействие конкурента. Сделать это можно введением прогрессивно изменяющейся дополнительной налоговой ставки на оборот в функции цены. Хочешь доминировать на рынке — плати такой налог. Если продавец придерживается определенной рекомендованной специальным региональным органом цены за литр того же бензина, то упомянутая дополнительная налоговая ставка приравнивается к нулю. Но с увеличением продажной цены сверх рекомендованной налоговая ставка будет возрастать более быстрыми темпами. Причем, за сокрытие истинного оборота надо будет взимать штраф, предусмотренный нынешним законодательством. Что касается самой рекомендуемой цены, то она должна включать в себя все затраты, налоги и нормируемую прибыль.
Подобная имитация воздействия конкурента путем регулирования цен монополистов, заставляющая их добиваться боґльшей прибыли за счет расширения объемов производства или услуг, сродни тарифному регулированию в естественных монополиях, и ее введение будет вполне оправданным. Ведь разница в потенциальных последствиях для потребителей при неподконтрольности деятельности естественного и «доминирующего» монополистов определяется лишь размерами доминирования на рынке, в соответствии с которыми и предлагается ограничивать их ценовые аппетиты.
К слову, на многих АЗС в Соединенных Штатах распространяются листовки с диаграммой структуры цены на продаваемый бензин. Если цена на той или иной автозаправке существенно превысит цены у соседей, ее владелец может быстро потерять клиентов и обанкротиться. Поэтому, когда поднимаются оптовые цены, каждый американский владелец АЗС понимает, что лучше несколько сократить норму прибыли и привлечь больше клиентов, увеличив тем прибыль с оборота, чем лишиться покупателей и прибыли. Но прибыль и так не особенно велика, что вынуждает владельцев АЗС оказывать автомобилистам различные дополнительные услуги. Дополнительный сервис развивается и на российских автозаправках.
Вот уже несколько последних лет Россию, которая занимает второе место в мире по добыче нефти, охватывают топливные кризисы. Только летом 2000 года дефицит моторного топлива достигал в некоторых регионах страны 80%. Из-за этого огромными убытками оборачиваются простои транспорта, не собранный вовремя урожай, сорванные отпуска, унизительные очереди. Галопирование цен на автомобильное топливо — ценообразующий продукт немедленно оборачивается ростом цен на многие товары и услуги.
Причин, порождающих такое положение дел, несколько. Во-первых, в стране отсутствует система достоверного учета потребностей внутреннего рынка и конкретных регионов в топливе в зависимости от сезонных колебаний спроса, обусловленных колебаниями промышленного производства, периодичностью сельхозработ, летними массовыми отпусками и др. Между тем систему учета оборота нефтепродуктов и координации рынка можно создать в субъектах Феде-
рации с участием местных администраций и представителей рынка нефтепродуктообеспечения, среди которых владельцы АЗС и их объединения, а также оптовые сбытовые нефтяные компании. Опыт такой работы есть, например, в Москве.
Из-за отсутствия учета потребностей в нефтепродуктах нет достоверной информации о том, какое количество топлива необходимо произвести и выделить для нужд внутреннего рынка в тот или иной период года. Минэнерго, занимаясь только обеспечением бюджетных организаций и армии, не получает сведений из разветвленной сети АЗС, 70% которых находится в руках представителей малого и среднего бизнеса, об их обороте. Поэтому, определяя политику по защите внутреннего топливного рынка, государство принимает те или иные решения, не опираясь на реальные показатели.
Создание системы учета потребностей внутреннего рынка в нефтепродуктах позволило бы правильно осуществлять и тарифную политику, координировать усилия всех участников рынка нефтепродуктов страны. Но тарифная политика сегодня строится лишь с учетом конъюнктуры мировых цен на нефть и, не отражая изменения спроса внутри страны, также не защищает внутренний рынок. Именно поэтому несколько последних лет зимой в стране оказывается переизбыток нефти и нефтепродуктов, а в летние и осенние периоды — их дефицит. Чтобы сбалансировать сезонные изменения спроса и предложения топлива, необходимо ввести дифференцированные по сезонам таможенные пошлины на нефть и нефтепродукты.
Летом спрос на бензин в стране существенно возрастает. Именно в это время нефтяные компании и создают дефицит топлива, резко сокращая его поставки АЗС. Тогда владельцы автозаправок либо взвинчивают цены, чтобы сохранить свой бизнес, либо закрывают его, либо начинают приторговывать суррогатом. Продажа некондиционного топлива в прошлом году, по оценкам, составила от 30 до 40% общего оборота. Причем навар с каждой его тонны достигал 1500 рублей. В этом году эксперты прогнозируют увеличение сбыта топливного суррогата, если власти не изменят экономические условия, способствующие его продажам. Речь идет не только о введении различных по значениям сезонных таможенных пошлин для устранения периодически возникающего топливного дефицита, но и об установлении экономически оправданных акцизов. До нынешнего года акциз в стоимости автомобильного бензина составлял 7—8%, но с 1 января с. г. его увеличили до 23—27%, причем суммарно доля налогов в цене моторного топлива превысила 57%. Таким образом сейчас продажа суррогата стала намного более привлекательной. Дело в том, что суррогатом является прямогонный технический бензин, в который для повышения октанового числа добавляются различные вредные для окружающей среди присадки. Бензин этот в «чистом виде» служит исходным сырьем для ряда нефтехимических производств и акцизом не облагается. А штраф за торговлю им с присадками под видом «настоящего» составляет всего 50 минимальных зарплат. Потому и велик соблазн, торгуя суррогатом, «зарабатывать» нахаляву большие деньги. Об этом свидетельствует статистика. В 2000 году производство прямогонного бензина возросло более чем на 40% по сравнению с предшествовавшим годом, а производство продукции нефтехимии с использованием такого бензина увеличилось лишь на 6—12%. Таким образом значительная доля «прямогонки» оказалась в баках автомашин. А увеличив акциз на нормальный бензин, власти спровоцировали еще больший соблазн торговать суррогатом.
Для устранения этого соблазна представляется целесообразным ввести выплату залога при поставке прямогонного бензина. Взиматься и возвращаться он будет подобно «движению» — выплате и возврату — НДС при поставках продукции на экспорт, но лишь по цепочкам НПЗ — предприятие нефтехимии — потребитель нефтехимической продукции, в которой использован прямогонный бензин, после отгрузки соответствующей продукции. Если НПЗ или предприятие нефтехимии продадут «прямогонку» не по своему прямому назначению, залог им не возвратят, так как его погашение по цепочке предприятий будет возможным лишь по предъявлению документов, подтверждающих отгрузку: для НПЗ — бензина предприятию нефтехимии, а для нефтехимического предприятия — продукции, произведенной с использованием этого бензина. Очевидно, возвратный залог для уменьшения соблазна торговать суррогатом должен быть не меньше акциза на низкооктановый бензин. А пока Московская топливная ассоциация решила ввести для московских АЗС знак качества топлива, представляющий собой пятиугольник голубого цвета с эмблемой ассоциации. Чтобы его получить, требуется проработать на рынке год без замечаний и подписать кодекс чести, символизирующий слово купца, который обязуется честно торговать и следовать принципам здоровой конкуренции. Уже поступили первые заявки на получение этого знака. Его выдача будет утверждаться транспортной инспекцией и правительством Москвы.
Так как избыточное невостребуемое топливо порождает убытки, нефтяные компании стремятся планировать производство и сбыт, добиваясь максимальной эффективности своей деятельности. И по мере сглаживания диспаритета спроса и предложения свободного топлива будет оставаться все меньше и меньше. Отражением этих тенденций является дальнейшая формальная и неформальная вертикальная интеграция нефтяных компаний, на сей раз — с предприятиями малого бизнеса в сфере розничной и мелкооптовой торговли автомобильным топливом. В этом процессе важную роль должны играть государство и региональные топливные ассоциации, выражающие интересы малого бизнеса. Дело в том, что прослеживается опасная тенденция вытеснения некоторыми нефтяными компаниями с рынка частных владельцев АЗС как их поглощением, так и разорением путем создания дефицита топлива и увеличением стоимости его оптовых поставок. Подобная захватническая экспансия вместо создания компаниями своих новых АЗС таит в себе громадную опасность монополизации розничных топливных рынков. Поэтому выживаемость и развитие малого и среднего бизнеса в сфере нефтепродуктообеспечения как основы конкуренции и стабильности рынка является одним из аспектов энергетической безопасности страны.
Российский топливный союз, как отметил его президент Сергей Борисов, выступает за справедливое сотрудничество с нефтяными компаниями. Однако, несмотря на неоднократные предложения федеральным органам об участии РТС в координировании поставок топлива, корпоративно организованный малый и средний бизнес властями всерьез пока не воспринимается. Поэтому, чтобы в какой-то мере ослаблять последствия сезонного дефицита топлива и помогать в обеспечении им регионов, союз создал дочернее коммерческое предприятие «РТС-ресурс». Оно будет выполнять роль посредника в установлении коммерческих связей между членами РТС и оптовыми поставщиками моторных топлив. Для этого создается банк данных, в котором будет накапливаться информация о потребностях региональных сетей АЗС в различном моторном топливе, возможностях его хранения и складывающихся ценах, а также возможных поставщиках топлива и схемах его оборота.
Такая централизованно собираемая информация позволит также более объективно оценивать налогооблагаемую базу АЗС в регионах и их показатели базовой доходности, от которых в основном зависит установление размера налогообложения вмененного дохода. Как известно, для упрощения процедуры сбора налогов в сферах обслуживания, где оплата производится преимущественно наличными деньгами, а налоговый контроль затруднен, устанавливается единый налог на вмененный доход. Законодательные акты по введению такого налога действуют уже в 77 субъектах Федерации, причем, в ряде регионов на такое налогообложение переведены и индивидуальные предприниматели, в частности, владельцы АЗС. Однако вследствие субъективных факторов и отсутствия унифицированной методики определения годовой базовой доходности ее размер для одной автозаправки колеблется от 30,2 тыс. рублей — в Тамбовской области — до 1,68 млн. рублей — в Нижегородской области. Необоснованно завышенный единый налог ведет к возникновению в регионах бензиновых кризисов и росту цен. Последний такой кризис местные депутаты спровоцировали недавно в Воронежской области. А кое-где умные головы единым налогом на вмененный доход обложили… топливораздаточные пистолеты. К примеру, в Краснодарском крае такой налог составил 2,25 млн. рублей на пистолет. В результате их количество существенно сократилось и на бензозаправках возникли очереди.
Итак, сегодня в стране действует громадная рыночная система снабжения автотранспорта горючим. Но система в целом плохо организованная, с «темным» ценообразованием, обманом покупателей, чреватая сезонными кризисами, незащищенностью малого и среднего бизнеса от монополии нефтяных компаний в ряде регионов страны, тяжким налоговым бременем, от которого многие уходят, скрывая прибыль. По сути дела, в стране сегодня никто не отвечает за топливообеспечение в комплексе. Слово «топливо» исчезло даже из наименования федерального органа — минэнерго. Между тем, значимость того же бензина, в том числе как ценообразующего фактора, для российской экономики весьма велика. Так, может быть, правительство страны для установления и поддержания порядка на топливных рынках привлечет соответствующие общественные корпоративные организации, включая Российский топливный союз? Пока еще налогооблагаемые бензиновые пистолеты не расстреляли малый и средний бизнес, составляющий основу этих рынков.
К сожалению, в стране отсутствует законодательная база, регламентирующая подобное сотрудничество властных и общественных структур. А на соответствующий законопроект правительство дало отрицательное заключение. Неужели чего-то остерегается?
Моисей Гельман
Относительные колебания ежемесячных продаж
автомобильного топлива в России в 2000 г.
