На выставке Aero India, состоявшейся в февраля 2009 г. в Бангалоре (Индия), президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. Ниже изложена запись беседы, предоставленная информационным агентством «АвиаПорт».
— Каким образом будет происходить интеграция РСК «МиГ» и компании «Сухой»?
— До конца схему интеграции мы еще не проговорили. Есть много вариантов. Сегодня РСК «МиГ» полностью интегрированная структура, то есть КБ и заводы являются структурными подразделениями корпорации. Компания «Сухой» еще находится в процессе интеграции, нам еще надо собрать акции «ОКБ Сухого», поскольку ОАК сегодня владеет только 51% пакета. Крупным держателем этих акций сегодня являются «Рособоронэкспорт», то есть «Ростехнологиии», и АКБ «Межпромбанк» (14%). Может быть, мы и перескочим эту фазу и создадим бизнес-единицу «ОАК — боевая авиация». Но мы должны обговорить схему интеграции с точки зрения корпоративных процедур, постараться ее сделать менее бюрократичной.
До этого мы объявляли, что создание бизнес-единицы «Боевая авиация» будет последним по времени и растянется примерно на три года. Сейчас я думаю, что мы сделаем это гораздо быстрее — года за полтора. Естественно, назначение генерального директора компании «Сухой» Михаила Погосяна на должность генерального директора РСК «МиГ» ускорит этот процесс.
Объединенная структура компании «Сухой» и РСК «МиГ» будет представлять собой акционерное общество как 100%-я «дочка» ОАК. Пока мы оперируем названием «ОАК — боевая авиация». Думаю, что бренды компаний сохранятся еще достаточно долгое время. Пока эти бренды имеют вес, и сами по себе являются товаром, мы будем их сохранять.
У нас будет еще два поддивизиона. Первый — дальней авиации. Это произойдет с вхождением в ОАК казанского завода КАПО, и тогда ОАО «Туполев» и КАПО образуют такой дивизион. Второй поддивизион будет амфибийным и создаваться на базе ТАНТК им. Бериева и «ТАВИА». Будут ли эти подразделения самостоятельными или войдут в структуру дивизиона боевой и транспортно авиации, пока тоже не определено. Сегодня надо сделать первый шаг — создать эти поддивизионы. А после этого уже можно будет продумать, как сделать систему управления наиболее логичной, простой и эффективной. До конца следующего года мы планируем закончить формирование структуры.
В зависимости от ситуации на фондовом рынке, в 2010-2011 г. мы планируем трансформировать ОАК в государственно-частную компанию, скорее всего через IPO. В 2010 г. мы к этому технически будем готовы. Практически все предприятия уже переведены на международную систему финансовой отчетности, сейчас готовим консолидированный баланс, но дату выхода на фондовые рынки назвать пока трудно.
В нашей стратегии записаны три стадии формирования ОАК. Нынешнее положение я бы назвал стадией реанимации и формирования. На этой стадии нужна очень сильная государственная финансовая поддержка. Государство сейчас финансирует ОАК напрямую, передавая деньги в ее уставной капитал и через соответствующие федеральные программы.
Но государство не может постоянно финансово нас поддерживать. Следующая стадия — выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование, и мы предполагаем, что государственная поддержка останется, но будет равна нашим собственным и другим инвестиционным возможностям. Мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия должна продлиться от 2011 до 2015 г. С 2015 г. мы должны выйти на умеренную государственную поддержку, и в основном сами зарабатывать деньги и привлекать инвестиции в наши проекты.
— Как будет формироваться научно-производственная база ОАК?
— Первым шагом будет переезд московского офиса корпорации «Иркут» (корпоративный центр и ОКБ им. А.С.Яковлева) и АК им Ильюшина в здание, занимаемое ОАО «Туполев». В этом направлении уже сделаны некоторые практические шаги: выделили весь имущественный комплекс АК им. Ильюшина в отдельную 100%-ю «дочку», через которую будем привлекать инвестиции. Эти инвестиции пойдут и на расходы, связанные с переездом, и на создание мощностей в Жуковском, и частично будем использовать на наши проекты, прежде всего «ильюшинские».
Второй площадкой, которую мы будем готовить, это площади РСК «МиГ» в Боткинском проезде. При этом компания «Сухой» и КБ Микояна пока останутся на своих местах. Они будут переезжать в Жуковский, когда там будет подготовлена соответствующая инфраструктура. Конечно, немного все это сдвинется по времени, что связано с ситуацией на рынке. Сейчас рынок недвижимости сильно упал и если полгода назад инвесторы выстраивались в очередь, то сегодня все намного сложнее. Но принципиально своих планов мы менять не собираемся.
Через пару лет мы соберем в ОАО «Туполев» ОКБ им. А.С.Яковлева и АК им Ильюшина. Там же разместится и штаб-квартира ОАК. Затем мы вместе с «Сухим» и «МиГом» переедем в Жуковский.
Мы рассматривали несколько вариантов, в том числе и строительство нового инженерного центра и штаб-квартиры, но из четырех вариантов выбрали все-таки этот. Он оптимален и по деньгам и по срокам.
На ОАО «Туполев» мы уже начали подготовительные работы: освобождаем пятиэтажный корпус, готовим параллельно проектно-сметную документацию. Это будет некий промежуточный инженерный центр. Но и переезд в Жуковский не будет массовым исходом из Москвы. Там очень важно начать формировать новый инженерный центр, постепенно наращивая его функции с тем, чтобы переезд не стал каким-то пожаром, катастрофой. Должно произойти плавное перетекание и объемов и задач и функций.
— Вы говорили о государственной поддержке, но секвестирование расходов как-то коснулось программ ОАК?
— Расходы всех программ секвестированы на 15%. Мы не считаем это критическим. Пока речь идет о сокращении расходов на 2009 г. Трудно прогнозировать, что будет дальше, все будет зависеть от экономической обстановки в стране. Мы выходим в правительство с предложением, если мы должны участвовать в экономии государственных средств, то экономия должна быть целевой. Экономя на менее приоритетных программах, мы должны сохранить финансирование наиболее приоритетных. Это МС-21, SuperJet-100, модернизация Ту-204, создание широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета.
— Что происходит сегодня с программой МС-21?
— В прошлом году была зафиксирована концепция самолета, и мы разослали тендерные предложения по всем основным самолетным системам. Сейчас идут консультации и все крупные мировые производители, на кого мы рассчитывали, подтвердили свое желание участвовать в тендере. Предварительно в августе подведем какие-то итоги, на МАКС-2009 уже сможем сказать об участниках этой программы, после чего начать работу с авиакомпаниями, поскольку станет известно, каким будет самолет. Сейчас с «Аэрофлотом и «»Росавиа» мы проводим консультации по этому самолету.
Наиболее важный его элемент — двигатели. Мы разослали предложения компаниям Pratt & Whitney, CFM International и Rolls-Royce. Будет участвовать «Объединенная двигателестроительная корпорация», проект которой, скорее всего, будет базироваться на пермских предложениях. Кроме того, мы активно консультируемся с украинской «Корпорацией Ивченко» («Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс») и ММПП «Салют». Пока видятся такие участники этого тендера.
Что касается зарубежных участников, в тендерных условиях есть рекомендации о наличии российского партнера. Кто кого выберет — не нам решать, хотя многие компании уже имеют партнеров в России. Нам нужны новые системы. Никакой двигатель «с полки» мы брать не будем. Нужны двигатели с существенно лучшими характеристиками, чем те, которые выпускаются сегодня.
Если говорить о каких-то критических технологиях в этом проекте, то, кроме двигателей и самолетных систем, это композитное крыло. Этому вопросу сейчас мы уделяем очень много внимания, в том числе ведем консультации с рядом зарубежных компаний, которые имеют опыт разработки композитных конструкций, проектирования их и производства. Я не исключаю, что в создании композитного крыла появится и зарубежный партнер.
Мы создали компанию «Аэрокомпозит». В этой компании три участника: ОАК, «Сухой» и «Прогресстех». Последняя, скорее всего, и будет вести этот проект, но может быть и иностранный участник. Для того, чтобы получить необходимый эффект, надо использовать самые современные технологии и материалы, очень важно наличие опыта проектирования и опыта сертификации таких конструкций.
В мире не так много компаний, которые способны проектировать такие конструкции, и особенно сертифицировать их по международным стандартам. Будем стараться привлечь самое лучшее, что есть в мире. Здесь не будет формального тендера, мы просто выберем партнера. Сегодня мы ведем переговоры с компаниями Spirit, Finmeccanica, Diamond.
— Недавние заявления г-на Безверхнего о сворачивании выпуска Ту-204 произвели определенный резонанс. Каковы планы ОАК в части существующих гражданских самолетов?
— Безверхний сказал, что с 2015 г. мы планируем вывести на рынок самолет МС-21, что, естественно, приведет к уменьшению производство Ту-204. Производство Ту-204 продлится еще, как минимум, пять лет, до тех пор, пока МС-21 не займет на рынок. Его планируем выпускать на 150, 180 и 210 мест. Ту-204 рассчитан на перевозку 210 пассажиров, а выпуск МС-21 мы начнем со 150-местного варианта. Они друг с другом конкурировать не будут, поэтому производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок.
Если говорить в целом о производстве существующих машин, наши планы будут постоянно корректироваться рынком. Сегодня ситуация на рынке очень плохая. Объемы перевозок падают, ряд компаний прекратил свое существование. Сколько продлится кризис, и кто из него выйдет — пока непонятно. Скорее всего, мы проведем корректировку объемов производства самолетов и в первом квартале представим в совет директоров скорректированные планы, утвердим их и будем по ним работать. Понятно, что в 2009-2010 гг. объемы снизятся.
Однако в целом объемы производства будут расти, но не такими темпами, как планировалось до кризиса. Безверхний именно это и хотел сказать. И я с удивлением прочитал то, что напечатала пресса.
— Хватит ли «Авиастару-СП» мощности чтобы делать и Ту-204 и Ил-76 и в перспективе МТА? — Ульяновский завод осилит. Возможности на заводе были заложены огромные. «Авиастар» вполне в состоянии выпускать и Ил-76 и Ту-204. Более того, кроме МТА, мы рассматриваем возможность выпуска в Ульяновске и широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета, если будет принято решение о его запуске. И для производства такого самолета «Авиастар» наиболее оптимальная площадка.
«Авиастар» — это самый современный завод с хорошими площадями, с достаточно современным оборудованием, хотя, конечно, техперевооружение ему не помешает. Правда, затраты на техническое перевооружение нужны более скромные, чем на других заводах.
— На выставке представлен модернизированный истребитель-бомбардировщик МиГ-27 ВВС Индии. Российские предприятия принимали участие в модернизации? — Эту модернизацию корпорация HAL провела самостоятельно, привлекая для этого израильские фирмы. Мы не поставляли эти самолеты в Индию, HAL выпускала их по лицензии. Мы поставляли только компоненты. Индийская корпорация имела всю документацию и могла провести модернизацию самостоятельно.
На мой взгляд, если бы мы участвовали в этой работе, прежде всего РСК «МиГ» и корпорация «Иркут», мы провели бы ее более эффективно. Разработчик и производитель знают этот самолет лучше кого бы ни было.
— Работы ММПП «Салют» по установке на самолеты МиГ-23 и МиГ-27 двигателей АЛ-31Ф имеют какую-то перспективу сегодня?
— Эта тема прорабатывалась с ВВС Индии и мы делали предложения по инсталляции двигателя АЛ-31Ф на МиГ-27, но, посчитав затраты на эту модернизацию и ее эффективность, отказались от этой работы. Парк самолетов небольшой, он постепенно сокращается, и нет необходимости тратить большие деньги ради такого небольшого парка. Этот проект забыт.
— В каком состоянии сегодня программа МТА?
— К сожалению, мы здесь повисли на бюрократических проволочках. После подписания межправительственного соглашения мы никак не можем зарегистрировать совместное предприятие, которое, собственно говоря, и будет оператором этого проекта. В этом проекте у нас есть соглашение, что индийская и российская сторона инвестируют в создание этого самолета поровну.
По нашим бизнес-планам общие затраты на создание этого самолета составят $600 млн. до запуска в серию. У Индии инвестировать проект будет корпорация HAL. У нас ситуация оказалось намного сложнее. Ни одна российская компания, и даже «Росооборонэкспорт», не может быть получателем бюджетных денег для прямых инвестиций. Поэтому и возникла идея, что учредителем СП будет «Росимущество». Варианты прохождения денег и управления этим проектом, как будет в нем участвовать «Рособоронэкспорт» и кто будет учредителем этого СП, мы как раз сейчас и отрабатываем.
Однако работы по самолету и в АК им. С.В.Ильюшина, и в корпорации HAL ведутся. Мы занимаемся унификацией тактико-технических требований индийских и российских ВВС. Подготовительная работа идет, но формально программа стартует только после создания СП.
Конечно, мы хотим сделать российский и индийский варианты МТА максимально унифицированными, но какие-то различия все равно будут. Безусловно, это будет единый планер, потому что по нашим договоренностям половина планера будет делаться в Индии, половина — в России. Далее — поставка половинок друг другу и две финальные сборки — в Индии и России. Но по составу оборудования, естественно, возможны различия. В том числе и по двигателю.
Было бы даже целесообразно сделать две версии этого самолета — с российскими и зарубежными двигателями. Мы сейчас говорим только об Индии и о России, а смысл этого проекта не только в том, чтобы сделать самолет для двух стран, а чтобы выйти с ним на рынки третьих стран. А там тоже разные требования. В документацию пассажирских самолетов, например, Boeing и Airbus, заранее закладывается два, а то и три типа двигателей, и заказчик сам выбирает нужный ему вариант. Поэтому в МТА мы тоже, наверное, будем закладывать разные варианты силовой установки.
— Ранее шла речь об унификации систем и агрегатов МТА и МС-21. Эта идея сохранилась?
— Да. Самолеты по размерности одинаковы и для удешевления проектов унификация была бы очень целесообразна. Но если ранее программа МТА опережала программу МС-21, и мы планировали на ней отработать некоторые технические решения, то сегодня, скорее всего это будет наоборот. МС-21 идет с явным опережением, и все, что мы там отработаем, максимально используем на МТА.
— В связи с разработкой программы МТА от совместной работы с Украиной по самолету Ан-70 Россия отказывается?
— МТА и Ан-70 разные темы. Ан-70 — тяжелый транспортный самолет, а МТА — средний транспортный самолет грузоподъемностью до 20 т. У них разные ниши.
Мы встречались с украинской делегацией, обсуждали наши совместные проекты — Ан-148, возможную совместную работу по Ан-140 и Ан-70.
По Ан-70 мы давно уже заявляли украинской стороне, что если вопрос интеграции сдвинется с мертвой точки, и мы будем видеть четкие планы, что украинский авиапром будет интегрирован с ОАК, тогда мы сможем пересмотреть свою стратегию в отношении транспортных самолетов, то есть найти место и для Ан-70. Машина очень неплохая, но за 20 лет она тоже требует реновации.
Пока наша стратегия в части транспортной авиации базируется на четырех типах самолетов: Ил-76, МТА, Ил-112 и Ан-124. Ан-124 мы поддерживаем в эксплуатации, производим ремонт, и если появится хороший заказ возможно восстановление его производства.
— Как обстоят дела с самолетами Ан-148 и Ан-140?
— В этом году мы планируем начать поставки Ан-148 заказчикам. Скорее всего, первым получит новую машину ГТК «Россия». Мы перенастраиваем производственную кооперацию между ВАСО и киевским заводом «Авиант». Мощности киевского завода не позволяют выйти на те объемы производства, которые мы запланировали. Поэтому сейчас мы забираем часть работ из Киева в Воронеж. Правительство Украины активно поддерживает проект.
Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода «Авиакор». В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет нашим, мы пока не решили.
Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.
В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.
Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. Есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом.
Предполагается, что 51% акций СП будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.
— Ташкентский завод производит также Ил-76. Что будет с этой машиной?
— Те заделы, которые существуют на ТАПОиЧ, уже расписаны по заказчикам. Мы знаем, кому их реализовывать, и в каком виде. Дальше мы предложили продолжать производственную кооперацию, то есть в Ташкенте продолжить изготовление агрегатов самолета, а финальную сборку проводить в Ульяновске.
Рассматривались возможности вхождения ТАПОиЧ в ОАК. Узбекская сторона попросила наше правительство отложить решение этого вопроса на неопределенное время. Мы проявляли активную заинтересованность, год назад было подписано межправительственное соглашение, мы его очень быстро ратифицировали, а ратификации с узбекской стороны не последовало. Последовало предложение временно отложить решение этого вопроса. Мы ждем.
— Схема присоединения самарского «Авиакора» будет происходить путем обмена акций?
— У нас другой схемы быть не может. Теоретически есть схема выкупа завода за деньги, но мы не видим смысла сейчас тратить живые деньги на покупку завода. У нас достаточно мощностей. Схема, если мы примем решение по вхождению «Авиакора» в ОАК, будет основана на обмене акций.
Ситуация по «Авиакору» связана с переговорами с Узбекистаном. Вначале мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу. В любом случае, мы уже начали работать с «Авиакором»: подписали несколько соглашений на производство различных компонентов, узлов и агрегатов.
Завод привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, и мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку ряда заготовок.Кроме того, в Ан-140 есть много деталей, сходных с деталями Ан-148. Поэтому мы договорились, что часть унифицированных деталей мы будем делать в Самаре.
— Уже определилось, какие работы будут вести подразделения ОАК по дальней и по амфибийной авиации?
— Во-первых, это модернизация комплексов Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Во-вторых, есть программа перспективного комплекса дальней авиации. Эта программа пока находится на самой ранней стадии, то есть отрабатывается концепция, но это будет одной из основных задач дивизиона дальней авиации. По амфибийной авиации это проекты Бе-200 и А-40/42, в том числе и в спасательном варианте, который включен в ГПВ. Я думаю, что А-42 в спасательном варианте будет заказан, и мы будем его производить.
Кроме того, в Таганроге сосредоточено создание самолетов А-50 и эта работа там продолжится. Сохранятся и другие направления работ, которые уже проводятся в Таганроге. Таким образом, хотя дивизион и будет называться амфибийным, но он будет заниматься не только амфибиями.
— Есть ли дальнейшие перспективы у самолета Су-30, возможна ли дальнейшая модернизация этих машин?
— Сейчас идет несколько переговорных процессов по дополнительным поставкам самолетов Су-30 в те страны, которые уже купили эти машины. Есть и новые страны, о которых говорить пока рано. Малайзия высказывала пожелания увеличить парк самолетов Су-30, есть заявка Алжира на дополнительные поставки, думаю и в Индии еще не закрыта тема увеличения парка Су-30, хотя контракт на дополнительные 40 самолетов был подписан совсем недавно.
Тем не менее, мы понимаем, что век Су-30 не бесконечен. Появился истребитель Су-35, который в принципе должен заместить Су-30 на рынке. Сколько мы еще будем его делать и продавать сказать сложно, но совершенно ясно, что не бесконечно.
Есть и еще один фактор. Мы готовим иркутский авиационный завод к производству самолета МС-21. Какое-то время завод может делать Су-30 и МС-21 параллельно, но с выходом на полномасштабное производство МС-21, завод будет заниматься только этой программой и программой производства УБС Як-130.
Программа Су-30МКИ будет, безусловно, существовать еще лет десять, самолет будет находиться в производстве, но постепенно он будет замещаться самолетами Су-35 и ПАК ФА, а завод в Иркутске будет постепенно готовиться к переходу на производство МС-21.
— Есть еще одна отрасль не то авиации, не то кораблестроения — экранопланы. Рассматривает ли ОАК возможность включения и этой тематики?
— Мы будем делать то, что будет востребовано на рынке. Экранопланы не являются для нас каким-то непонятным продуктом. Практически это самолет, который только летает немного по-другому. Но подтвержденного рынка пока нет. Мелкие экранопланы имеют право на жизнь, но это не наш профиль, а если будут заказы на крупные суда, мы будем их делать. Для этого у нас хватит и инженерных мозгов, и производственных мощностей.
Как и в области малой авиации, необходимо вначале создать механизмы регулирования полетов таких аппаратов. В противном случае рынок развиваться не будет.
— А беспилотные летательные аппараты?
— Та же ситуация и практически полное отсутствие нормативной базы по использованию БЛА что в гражданских, что в военных целях. Мир в этом отношении движется гораздо более активно, чем мы. Я не хочу говорить сейчас о конкретных моделях БЛА, которые делает «Иркут», но что касается малоразмерных БЛА коммерческого применения взлетным весом до тонны, по ним «Иркут» будет продолжать работу.
Мы продолжаем работать и по ББС «Скат». Такие аппараты все равно появятся, и мы должны быть к этому готовы. Если поступит заказ, мы должны быть технически готовы реализовать его.
Насколько мы понимаем, военные сейчас затрудняются сформировать техническое задание. Собственного опыта применения БЛА у них очень мало. А без ТЗ и мы ничего не можем сделать. Мы можем сделать, как мы это понимаем, а нужно ли это будет военным — непонятно. Это должен быть двухсторонний процесс: военные должны понимать, что может сделать промышленность, а мы должны понимать, что нужно военным.
Мы проводим консультации с Министерством обороны, Генеральным штабом, и надеемся, что рано или поздно это во что-то выльется.
Что касается возможности закупки израильских БЛА, мне трудно это комментировать, но в какой-то мере я могу понять военных. Им важно понять, зачем такие аппараты нужны, какого уровня продукт может быть, и как его применять. Может быть, и для того, чтобы выработать нормальное ТЗ.
Я не вижу большой трагедии в покупке небольшой партии зарубежных БЛА. Такие аппараты — часть системы управления войсками, и ее должны отстроить военные, понять, что им надо. Это, прежде всего сухопутные войска, а с ними мы традиционно не работали. И ВВС не активны по той причине, что это не их сфера деятельности. Что касается ударных БЛА или разведчиков, это сфера ВВС, а маленькие БЛА — нет. Маленькие аппараты должны делать небольшие компании.
— Какое впечатление произвела выставка, и что вы ожидаете от предстоящих тендеров?
— В продвижении техники на рынок выставки играют не самую большую роль. Это очень затратное, но не самое эффективное мероприятие. Хотя в Индии общественное мнение очень сильно, и правительство вынуждено с ним считаться. Основные процессы подготовки тендеров начнутся, когда к работе приступят оценочные команды.
Сейчас мы делаем второй самолет МиГ-35, одноместный. Он будет иметь такой же планер как самолеты МиГ-29К/КУБ, с ресурсом 6000 часов, на нем будут установлены полностью «боевые» системы. Таким образом, на этом самолете и планер и системы будут уже серийными. На первый этап тендера, вероятно, отправятся обе машины: и та, которая летает сегодня, и новая. Вряд ли у индийцев есть сомнения, что мы можем сделать и двухместный самолет. Важно представить системы. А они есть. Изменится только полотно локатора, оно будет большим, а не усеченным, как сегодня на самолете «154».
Из зарубежных машин F-16, мне кажется, имеет наибольшие шансы. Огромный парк самолетов, отлаженное послепродажное обслуживание, приемлемые цены. Grippen не соответствует условиям тендера, и его параметры близки к индийскому LCA. Таким образом, он будет мешать развитию собственной программы. А F-18 уже близок к Су-30МКИ. Зачем нужен еще один тяжелый истребитель?
Но прогнозировать результаты тендеров очень сложно.
Подготовил Андрей Юргенсон
