Давно известна общерусская беда: невероятные изобретения и открытия перекочевывают от нас к иноземцам вместе с пальмовой ветвью в новаторстве. Нам же остается в виде компенсации ярлык о природной умственной неповоротливости и лености. Когда-то Иосифу Сталину так обрыдла такого рода западная брехня, что он организовал кампанию «За приоритет русской науки и техники». Больше всего в этом пакостном деле преуспели отечественные властные структуры, от кого и зависят успехи нашего государства.
Как так? А вот давайте вникнем в одну историю.
ЦАРЬ «ЭКИП» Последний авиасалон в Фарнборо высветил полную неконкурентоспособность нашей гражданской авиационной промышленности. Представители 132 авиапредприятий и фирм России стали свидетелями нулевого интереса к нашим гражданским самолетам. Каждый новый век стремится утвердиться передовыми идеями и отличительными от прошлых столетий созидательными планами. Похоже, что самолетостроение обозначится в нынешнем веке стремлением к тяжеловозным машинам грузоподъемностью на 600-800 пассажиров. Именно этот ориентир дают мировые лидеры авиастроения «Боинг» и «Эрбас Индастри». По мнению руководства «Боинга», в течение ближайших 20 лет объем пассажирских авиаперевозок будет в среднем возрастать ежегодно на 4,7%. Поэтому потребность рынка соответственно составит 20 150 пассажирских самолетов на сумму 1380 млрд. долларов. Схожее мнение и у «Эрбас Индастри». Исходя из этого, область мировой авиации в начале нового тысячелетия предстанет ожесточенной схваткой ведущих авиагигантов за многомиллиардные контракты. «Бодаться» будут, конечно, лидеры, кому есть что представить на рынок. На ринг выйдут «толстяки» «Боинг 747Х» и «Эрбас Индастри АЗХХ» — самолеты на 500–700 пассажиров. Как бы там ни прошел дележ мирового авиарынка, мы лишь облизнемся. Этот «прогноз» подтвердил заместитель руководителя Росавиакосмоса Юрий Бардин, заявив, что России не нужны самолеты такой грузоподъемности, как «АЗХХ». Правильно, зачем? Ведь все средства потрачены на модернизацию устаревших авиалайнеров образцов 70–80 г.г. Экспертный совет Правительства РФ рассмотрел целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2001–2015 годы» и утвердил ту же бесперспективную возню с дремучими летательными аппаратами: до 2005 года авиапредприятия будут «концентрировать все силы и средства на модернизации и доводке воздушных судов», спроектированных более 20 лет назад. Эти машины из времен минувших классически устарели и к моменту сертификации (если она состоится) явно будут неконкурентноспособными по сравнению с лучшими самолетами «Боинга» и «Эрбас Индастри». Предложенная ориентация на внутренний рынок тоже весьма нереальна, поскольку «железный занавес» основательно прогорел, эпоха динозавров закатилась, и на дворе верховодит мировой рынок. Так что, если самолет не будет сертифицирован «там», то ему не дадут прохода и здесь. Тем более что руководство России рвется в ВТО. Конечно, большая беда российской гражданской авиации в том, что она развивалась как побочный продукт военной авиации. Запад же выиграл, как всегда, на своей практичности. Двигатели там проходили свою «эволюцию» по уму и замыслу на будущее. Поэтому сегодняшние наши самолеты с «не в меру» пылящими, газующими и грохочущими двигателями никак не вписываются в нынешний международный стандарт. В программе провозглашено на первом этапе с 2001–2005 г.г. создание научного задела для нового поколения воздушных судов. На втором этапе — с 2006–2015 гг. мыслится создать самолеты, конкурентоспособные с зарубежными. Предполагается за счет новых решений увеличить безопасность наших самолетов в пять раз, экологичность – в 2–3 раза ну и снизить стоимость полетов на 15–25%. Никак не ясно, как это все провернуть. Скорее всего тряхнуть стариной и новые предначертания – в жизнь. Ладно, взбрыкнулись и сделали, но добьемся ли конкурентоспособности? Или Запад подо-ждет, глядючи на наши потуги под лозунгом «Догоним и перегоним»? Не станет ждать, давно он запланировал отрыв от нас. И на втором этапе Россия не сможет выбраться на уровень мировых авиационных держав. «Мудрые» наказы программы «Развития гражданской авиации» лишь увеличивают и без того длинную дистанцию между авиаотраслями России и Запада. Конечно, выход есть. Его не замаскируешь никакой целевой программой. Но прежде скажем хотя бы о гвозде авиационного салона в Фарнборо «Эрбас Индастри АЗХХ». У него, как у всех самолетов-тяжеловозов, есть один большой недостаток: посадочная масса должна быть на 170–180 тонн меньше максимальной взлетной. Случись авария, загорится двигатель, куда девать лишний вес? Не выбрасывать же пассажиров за борт. Поэтому топливо придется либо сжигать, летая 5–6 часов, либо сливать, а при горящем двигателе это чревато превратиться в огненный шар. Со своим полным «брутто» самолет сесть не может. Отсюда ведет свой отсчет старая дилемма тяжелых машин – при полной загрузке они не могут обеспечить посадку на свои шасси сразу после взлета. Значит, надо переходить на принципиально новые посадочные устройства. И работы в этом направлении ведутся в нашей стране уже лет десять, причем успешно. Далее. Посадочная скорость того же «АЗХХ» составляет 269 км/час, длина пробега – 3350 м. В Юго-Восточной Азии, чтобы обеспечить прием такой «сигары», в океане намывают из грунта остров «сумасшедшей» длины. Также учтем, что 70% аварий самолетов происходит на взлетах и посадках. Во избежание подобных «неприятностей» надо снижать взлетную скорость летательных аппаратов, увеличивая их подъемную силу, и для этого требуется увеличивать их площадь и делать машины по форме близкой к тарелке, а шасси заменить воздушной подушкой — давление у нее на посадочную полосу по сравнению с колесами не столь велико, оно распределенное и отвечает искомой безопасности воздушных судов. Подобный летательный аппарат нового поколения самолетов – «ЭКИП» (Экология и прогресс) разработан одноименным Авиаконцерном под руководством профессора Льва Щукина. Об этой чудесной аэродинамической амфибии, окрещенной в нашей печати «летающей тарелкой» и «русским НЛО» на Западе, писалось, гово-рилось и показывалось много чего интересного. Все это правда. «ЭКИП», объединивший в себе функции крыла и фюзеляжа, так называемое летающее крыло, – безаварийное транспортное средство. Производит посадку на любые мало-мальски пригодные для этого земляные площадки и воду. Может представлять собой большие «летающие тарелки» и маленькие «блюдца». Для тяжелых машин (в сотни тонн) длина взлетно-посадочной полосы – не более 500 метров. Воздушная подушка образуется под корпусом, она и создает низкое давление на аппарат при посадке. Большие объемы «ЭКИПа» позволяют расположить внутри него вместительные топливные баки. Расход керосина на один пассажиро-километр, по расчетам специалистов, не превышает 15 граммов, в то время как лучшие самолеты потребляют на 30% больше. Возможно использовать и газовое топливо. При работе на водороде дальность полета увеличивается в 2–3 раза по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности, причем в продуктах сгорания вредные выбросы уменьшаются. Относительная масса конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП» по отношению к взлетной на 30% меньше, чем у других самолетов, что позволяет увеличить их коммерческую нагрузку также на 30%. Система двигателей в новом аппарате размещена в его кормовой части. Она состоит из двух силовых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных и двух вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей. Первые обеспечивают движение, вторые – работу взлетно-посадочного устройства, создают условия для непрерывного ламинарного обтекания корпуса аппарата воздушным потоком и снижения его сопротивления. В плоских соплах силовых двигателей установлены газовые рули, обеспечивающие управление аппаратом на взлетно–посадочных режимах. Их применение на малых скоростях движения значительно сокращает размеры аэродинамических рулей. Газовые струи из плоских сопел быстрее затухают в воздухе, шум при этом снижается. Безопасность машины демонстрировалась отключением обоих силовых двигателей: «ЭКИП» планировал и плавно приземлялся. Для отключения же вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все четыре газогенератора вышли из строя, что маловероятно. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на максимальную мощность, сохраняется режим безотрывного обтекания аппарата воздушным потоком, и посадка происходит вполне мягко. Аппараты могут летать на высоте от трех метров до 10 км при скорости от 120 до 700 км/час. Причем, чем больше площадь «ЭКИПа», тем он устойчивей в воздухе. Эти аппараты запросто могут летать с тысячью пассажирами, а также тушить лесные пожары, пожалуй, куда эффективнее, чем это делается сейчас: приводняясь на ближайший водоем и вбирая нужное количество воды, «тарелка» сбрасывает ее на очаги огня, летая как угодно низко. Даже по воде «тарелка» мчится со скоростью 160 км/час, тогда как суда на воздушной подушке ограничиваются 120-ю. Испытания, которые удалось провести щукинскому Авиаконцерну на свои скудные денежки, подтвердили превосходство «ЭКИПа» над всеми видами летающих и плавающих транспортных средств. Вполне сгодится «ЭКИП» и в качестве летающего госпиталя при авариях и крушениях, а также в горячих точках. Да и катастрофа субмарины «Комсомолец» не унесла бы столько жизней, будь у нас реализован проект «ЭКИПа». И с «Курском» ситуацию куда быстрее можно было бы прояснить. Понятно, что такой аппарат способен перепутать все карты на международном авиарынке и вышибить козыри у гигантов самолетостроения. Поэтому и посыпались г-ну Щукину предложения от западных компаний сотрудничать с ними. В их числе DASA («Мессершмидт»), ныне звено «Эрбас Индастри», и «Дуглас» — сегодняшнее подразделение «Боинга». Заинтересованы в русской «летающей тарелке» и китайские товарищи. Они также хотят, чтобы она начала путешествие по миру с их заводов. Одними приглашениями конкуренты не удовлетворились. Зачас-тили в Авиаконцерн «ЭКИП» и «серьезные инвеститоры». Наобещав миллионы и наглядевшись проектных документов, исчезали, как утренний туман, а идеи «ЭКИПа» материализовывались в виде «новых» в зарубежных проектах. В конце сентября прошлого года по телеканалу РТР прошла видеоинформация, где было показано испытание новой модели американского летательного аппарата. Хотя она и «базировалась» на шасси, но композиционными элементами очень даже копировала «ЭКИП». Длинные руки, хорошие и теплые связи западных авиаконкурен-тов успешно тормозят ход щукинского проекта везде, где бы он ни нашел себе поддержку. Мощную оппозицию «ЭКИПу» составляет Международный научно-технический центр, финансируемый «Боингом», на который успешно трудятся и сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Нельзя сказать, что щукинский проект прямо-таки увяз в трясине невезения. Обратил на него внимание и Б.Ельцин в свою бытность Президентом РФ. Он достойно оценил «летающую диковинку» будущего, из-за пресловутого безденежья застывшую на стапелях Саратовского авиазавода, и дал команду госавиакомпании при Управлении делами Президента найти средства для авансирования проекта. Но Борис Николаевич не ведал, что творит. Ведь его указание противоречило намерениям заокеанских авиационных «доброхотов» вместе с их отечественными приспешниками по протаскиванию заманчивого для Аэрофлота проекта наполнения нашей гражданской авиации «крепкими» Боингами. Надо было применять «меры безопасности». И придумали. Когда «отец рассейского народа» полетел удить рыбку в Карелию, у его самолета при посадке полыхнул двигатель. Обошлось все, конечно, благополучно. Но «Аэрофлот» при начальствующем зяте президента Валерии Окулове организовал наезд на «авиавоз» президентской номенклатурной челяди, угрожая подмять его под свое крыло, лишив самостоятельности. Разгоревшийся было сыр-бор затушили полюбовно: «Аэрофлот» оставит собрата в покое, если тот будет, обещая помощь, «пудрить» ученые мозги Щукину. В 2000 году Авиаконцерну «ЭКИП» Фортуна улыбнулась (но скорее всего, игриво ухмыльнулась) — в федеральном бюджете появилась строка, гласящая о выделении на доводку щукинского детища аж 10 млн. рублей. Хоть сумма и чисто символическая, но главное, что гласу вопиющего верхи внемлют. А раз пошло такое делоѕ Заинтересовались заманчивым транспортным средством и московские власти. Идея фикс новоявленных столичных буржуев – деловой центр Москвы Бизнес-Сити. Носятся они с ним (не в обиду, но к сведению будет сказано), как дурак с новой копейкой. То планировали подвести к нему скоростную транспортную магистраль прямо из аэропорта Шереметьево-2. Потом переключились на вертолетную доставку толстосумов. Но тем сначала помешала вибрация, а далее — испугала ненадежность «вертушек». Затем увлеклись экстравагантным вариантом – транспортером на магнитной подвеске из того же аэропорта, но проект оказался таким архидорогим и долгим по строительству, что деловые люди согласились на воплощение в жизнь идеи запустить в их Сити скоростной трамвай. Но и эта идея где-то застряла. Наконец взбодрила и вдохновила деловую «надёжу» России летающая отечественная «тарелка», и собралась было использовать «тарелку» в своих нуждах, задействовав в качестве аэродрома Москву-реку. Уже грезилась возможность, что часть расходов на завершающий этап работы над летательным аппаратом возьмет на себя московская власть. Куда там. Выделенные денежки из федерального бюджета до концерна «ЭКИП» так и не дошли. Здесь вспоминается интересное высказывание маршала авиации Евгения Шапошникова в его бытность помощником президента РФ по вопросам авиации и космонавтики: «Когда мы слышим утверждение о том, что под крылом Российского космического агентства авиастроение будет размыто и обобрано с точки зрения финансирования, – это не что иное, как очередное заблуждение». Как видно, маршал то ли сам пребывал в заблуждении, то ли вводил в него. Скудные ЭКИПовские деньги затерялись именно в недрах Росавиакосмоса. Куда делись? Вот на этот вопрос некогда дал оригинальный ответ бывший шеф Шапошникова: «А черт его знает куда». Для Росавиакосмоса Лев Щукин со своим новым поколением самолетов оказался той же костью в глотке, что и для западных авиаконцернов. Если это не так, то отдайте «ЭКИПу» его законные деньги, не плюйте на федеральное решение.
В конечном же счете решить вопрос запускать в небо отечественные «тарелки» или дожидаться аналогичных «пришельцев» с Запада, давно пора Правительству России. А ведь наши «тарелки» ко всему прочему способны летать на водяном бензине.
АКВАЗИНОВАЯ БОМБА ПОД НЕФТЯНЫХ МАГНАТОВ Идея создания альтернативного топлива будоражила ученый мир с конца XIX века, когда отец двигателя внутреннего сгорания Н. Отто получил первый патент на применениие воды в качестве компонента горючего. С тех пор ученые и энтузиасты, рационализаторы и владельцы бензоколонок (правда, последние с несколько другой целью) пытались воплотить в жизнь идею гениального изобретателя. Тем более что и без научных опытов, испытаний и доказательств любой автомобилист прекрасно знает, что в сырую туманную погоду у двигателя словно открывается «второе дыхание»: машина ведет себя как взбодрившийся конь, лихо берет любой подъем и несется «закусив удила»ѕ Это в карбюратор вместе с воздухом попали мельчайшие частички воды, которые потом в цилиндрах превращаются в кислород и водород и “бодрят” двигатель. Через сотню лет после Н. Отто умные головы кое-чего добились. В развитых странах бегают экспериментальные автомобили на водно-топливной смеси. Однако эти эмульсии без постоянной встряски при помощи дорогого ультразвукового генератора быстро расслаиваются: сверху – бензин, снизу – вода. После чего машины останавливаются. Любопытно в этой связи свидетельство заведущего кафедрой МАДИ доктора физико-математических наук, профессора Л. Сапогина. Его учитель, ныне покойный профессор Г. Дудко, рассказывал как он в 1951 г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, который представлял собой некий гибрид дизеля и обычного карбюраторного двигателя. Запуск его производился от стакана бензина, потом зажигание отключалось, в цилиндр через форсунки обычным топливным насосом подавалась нагретая и сильно сжатая вода со специальными добавками, в чем и был главный секрет. Двигатель установили на лодке. Исследователи два дня носились на ней по Азовскому морю. Дудко сам ведром зачерпывал воду и заливал ее в бак — несколько ведер в день. Выхлоп двигателя был один – вода. Через 34 года, не ведая об этих испытаниях, доктор химических наук профессор Эдуард Исаев со своими учениками решил проблему альтернативного топлива. К практическому воплощению идеи создания водоэмульсионного топлива подходили еще во время первой мировой войны. В 1943 г. – опять во время войны – вновь появились публикации об испытаниях «необычайного топлива из воды». Широкие исследования по созданию водно-топливных эмульсий проводились научными институтами и в нашей стране. На базе полученных результатов в 1980 г. была разработана пятилетняя государственная целевая научно-техническая программа по расширению ресурсов и экономии топлива при помощи добавок воды. В ней участвовали несколько министерств, а научное руководство программой осуществлял крупнейший специалист в области химмотологии профессор А. Братков под потронажем бывшего председателя Госплана СССР Н. Байбакова. Но каждый раз работы приостанавливались или засекречивались. В открытую печать попали лишь сведения о «химическом эксперименте», которые показывали, что все созданные водно-углеродные эмульсии сохраняли свою стабильность в течение 2 – 3 дней. Почему все разработки по созданию альтернативного топлива «покрылись мраком?» Ходили слухи о давлении нефтяных монополий. Затем в научной печати объявили, что создание устойчивых водно-углеводородных эмульсий вообще невозможно. И это утверждение подкреплялось математически. К счастью, Э. Исаев узнал об этих публикациях, уже когда со своими учениками сотворил альтернативное топливо, опровергнув на практике данные математиков. Как такое могло случиться? Возможно, математическая модель оказалась слишком грубой и не смогла учесть свойств того эмульгатора, который удалось разработать исаевской бригаде. Новое горючее – это аквазин, как назвал его профессор Исаев. «Аква» – вода, «зин» – хвост от бензина. Бессвинцовое высокоактановое топливо. Получается путем смешивания воды с продуктами нефтепереработки либо с природным или попутным газом при помощи эмульгатора. Этот третий компонент и не дает расслаиваться водно-бензиновой смеси. Аквазин служит прекрасным заменителем различных марок бензина, авиакеросина, дизтоплива. Его несомненные преимущества перед традиционными видами топлива – пониженное содержание вредных веществ и отсутствие соединений свинца в отработанных газах. В них в 3 – 5 раз меньше закиси углерода, а окислов азота – на 25 – 30%. А это немало, если взять во внимание расчеты лауреата Нобелевской премии Р. Робинсона: две молекулы выдохнутого Шекспиром воздухаѕ попадают при вдохе нам в легкие. Верно, мы дышим воздухом, некогда выдохнутым предшественниками. Другого в весьма тонкой атмосфере Земли просто нет. Вот аквазин и призван передать атмосферу нашим потомкам более чистой. Другие достоинства аквазина – повышенная антидетонационнная устойчивость: уменьшение теплонапряженности двигателя на 200°С и увеличение его мощности за счет повышения степени сжатия. – Наше топливо пока содержит от10 до 30% воды, – рассказывает Эдуард Иванович, – и адаптировано к серийному двигателю с искровым зажиганием без каких-либо переделок. А в планах – разработка топлива для нового двигателя, который будет максимально использовать преимущества водно-топливной эмульсии с содержанием воды до 70%! Это не «блеск» утопии ученого. По результатам исследований и расчетам Исаева, топливо будущих двигателей внутреннего сгорания будет состоять из водыѕ с добавлением в нее бензина. А это открывает новые перспективы повышения качества топлива за счет использования высокоэффективных водорастворимых антидетонаторов, которые «не хотят» растворяться в чистом бензине. Разбавляя бензин водой и вводя новые антидетонаторы, можно не только увеличить его количество, но и качество, получая двойную выгоду. К тому же сегодня химиками —»синтетиками» создан достаточно широкий ряд эффективных антидетонаторов, растворимых в воде. Значит, создаются предпосылки для более экономного расхода нефти, запасы которой имеют предел. Впрочем, прибыль в госкарман давно подсчитали. Ведь исаевская водно-топливная эмульсия прошла «обкатку» на стендах испытаний двигателей. А в 1990 г. при АН СССР была создана общественная организация «Аквазин», разработавшая программу производства альтернативного топлива. Она вошла в Госпрограмму экологически безопасной энергетики. Затем был решен вопрос строительства в Нижневартовске первой промышленной установки, которая должна была давать 30 – 50 тыс. тонн аквазина в год. И уже пятый год, как давала быѕ Но при известных событиях в стране, где первейшим жизненным принципом стало грести под себя, этот проект, суливший благо всему государству, новому его руководству, мягко говоря, пришелся не ко двору. Как и «ЭКИП». Ясно, что аквазин оказался «костью в глотке» в первую очередь для нефтяных магнатов, так как способен в миг лишить их сверхприбылей. Да и много чего может натворить. Но мы не будем углубляться в мир темной, либо теневой, как кому угодно, экономики и политики. Ясно одно, что процесс создания топлива будущего «пошел» и оно вполне способно навести порядок в ценах на энергоносители. О разработках альтернативного топлива западных «умельцев» писал в первом номере 2000 г. журнал «За рулем». Говорящий заголовок: «Аквазоль» – топливо будущего?» – и текст: «Концерн «Эльф» выпустил на рынок новое топливо для дизельных машин – солярноводную (!) смесьѕ Отличными показателями новое топливо обязано прежде всего воде: именно она снижает температуру в камере сгорания и препятствует образованию окислов азотаѕ» И так далее. А вот уже появился и рекламный проспект, броско заявляющий: «Решение мировой проблемы XXI века. Альтернативное топливо для дизельных двигателей, судовых и котельных установок, топливо завтрашнего дня, работает сегодня. Компания А-55 (президент Р. Гуннерман) города Рено, штат Невада, США, предлагает всему миру свои установки по производству дешевого чистого топлива А – 55». У них есть, у нас – нет. За разъяснениями я обратился к профессору Исаеву. Вот что он поведал: «Сегодня американцы предлагают нам технологии, оборудование по производству водно-дизельных эмульсий на своих эмульгаторах с использованием физических методов воздействия на дисперсную систему, представляя это как решение проблемы XXI в.. Да, это, несомненно, достижение американских ученых. Но данные вопросы были решены у нас в стране еще в 1988 г., так же как и проблемы по созданию водно-бензиновых и водно-керосиновых эмульсий, чего они делать не могут. Гуннерман – видный ученый, в 1994-1995 г.г. провел испытания своего эмульгатора на двигателях автобусов США – в топливную систему ввел 50% воды. Тогда над нашими разработками у нас в стране перестали смеяться, но сказали, что нас обогнали. Однако заэмульгировать дизельное топливо во многом проще, нежели бензин и керосин. Мы же взялись решить куда более сложную задачу – создать водно-бензиновую смесь, эмульсия для которой должна быть не только стойкой, но и по своим физическим характеристикам не отличаться от бензина. Иначе карбюратор не будет всасывать смесь и работать. А в дизельном двигателе все проще. Там плунжер вталкивает топливо и эта идея в нашей стране была давно реализована в тракторных двигателях в виде мазутных эмульсий. Большое количество исследований в этой области проводилось в институтах, работающих на сельское хозяйство. Предложение же компании А-55 – очередная попытка заграницы привязать нас к своим технологиям, сделать зависимыми от себя. Их цель – разместить у нас в стране как можно больше своего оборудования, а потом дирижировать производством «нового» топлива поставками своего запатентованного эмульгатора». Фантастичны преступления, направленные на торможение развития человечества. Почему, например, не пошел в промышленное производство «Мерседес» С-11, который работал на изготовленном по советской лицензии движке? В фирме «Даймлер Бенс» есть все модели, выходящие под маркой «Мерседес», но нет именно С-11. Она тратила всего три литра топлива на 100 км. При этом двигатель развивал мощность в 170 л.с. Эта модель исчезлаѕ Фирма не пострадала. Кто-то выплатил все ее расходы, связанные с закупкой лицензии в нашей стране, выплатили, очевидно, и всю неполученную прибыльѕ
Вряд ли стоит рассуждать, почему разработки Исаева не нашли признания и применения в нашей стране и благодаря порядочности отечественного изобретателя не уплыли за океан. Разве они не актуальны сегодня, когда у нас простаивают производства и мерзнут люди из-за нехватки дорожающих энергоносителей, когда истощаемые запасы «черного золота» стали в мире предметом экономических и политических спекуляций? Человечество сжигает 71 млн. баррелей нефти в сутки (1 баррель – около 160 литров). Ее потребление, по расчетам американских аналитиков, растет на 2% в год. И уже к 2010 г. половина запасов нефти будет спалена. Плюс увеличивающееся ее потребление развивающимися странами. В 2025 г. один Китай станет импортировать нефти вдвое больше американцев. «Слопав» все ее запасы, мир ощерится на Россию – единственную оставшуюся с еще не початыми кладовыми «черного злата». Не берусь строить прогноз на этот счет, но умные хозяева крышу своего дома чинят в ясную погоду…
ПЕЧАЛЬНЫЙ ЭПИЛОГ Не удовлетворившись кукишем от эскулапов российской экономики, герои нашего повествования Лев Щукин и Эдуард Исаев объединили свои силы в одном НПО: «ЭКИП – Аквазин». И вместе стали думать горькую думу – как дать ход своим разработкам. Желающих на Западе, впрочем, как и на Востоке, вложить деньги в выгодные проекты было много. Но всевидящее заокеанское око отследило переговоры с бизнесменами одной из восточных стран, загоревшимися было авансировать запуск «ЭКИПа» на аквазиновом топливе в серию. Не успели поднять бокалы за начало совместного дела, как последовал властный назидательный окрик: «Кому деньги даете? Кяфирам, неверным собакам?» Застращали американские фискалы халифа этой страны «неправомерными действиями» его правоверных. Блюдут Штаты восточную нравственность. Естественно, ради собственных интересов Подножка проекту «ЭКИП – Аквазин» последовала и от наших руководителей. — В 1998 году в Стамбуле мы подписали предварительное соглашение с крупным бизнесменом о предоставлении нам кредита на пять миллиардов долларов,– рассказывает Э. Исаев.— Запросили бы десять – дал бы и больше, сроком на десять лет под три процента годовых. Никаких политических условий. Нам оставалось только найти гаранта-поручителя с российской стороны. И им согласилось стать российское правительство, однако в последний момент, перед подписанием контракта, отказалось от своих намерений. Поэтому сделка не состоялась. Плачевны истории и с западными инвесторами. Все их предложения НПО «ЭКИП – Аквазин» сводились к тому, чтобы «тарелка», летающая на аквазине, стала собственностью Запада. На что ни Щукин, ни Исаев согласиться никак не хотели. — Нашим банкирам выгодно вкладывать деньги в реальные проекты, – говорит Э. Исаев.— Но им по душе примитивные способы сколачивания капитала. По экспертной оценке одного из руководителей Московского центра системных исследований, профессора Игоря Ларионова, производство летательных аппаратов типа «ЭКИП» может приносить ежегодно прибыль в триллион долларов, аквазина – более 70 миллиардов долларов. Снились ли такие деньги отечественным фарисеям-реформаторам и мытарям?
Однако пока наши герои мучались над вопросом внедрения своих гениальных разработок, способных приносить стране золотые яйца, их офисы оказались опечатанными за неуплату арендной платы. Ученые были вышвырнуты на улицу, дабы своими мудрствованиями не смущали народ. А в августе прошлого года Лев Щукин скончался, не дожив года до своего 70-летия.
