Наша автомобильная промышленность по количеству упоминаний в СМИ, а также стенаний и анекдотов о ней — вне всякой конкуренции. Эта уникальная и удивительная картина своими страстями заслоняет остальное российское машиностроение. Теперь представьте, цена нефти достигла 50, 30 или даже 20 долларов за баррель. Чем заместить пропавшие доходы? Естественно, новой продукцией разных «промов» — авиа, авто и другими прочими. У нас же модернизация. Но сначала верхи должны, обязаны понять, что там, внизу. Итак, смотрим вниз.
В начале прошлого века директор первого в мире автомобильного производства лично выстраивал технологические маршруты производства комплектации для автомобилей и их сборки. С той поры фордовские концепции многократно трансформировались, переселились в Европу и Японию, и в обновлённом виде вернулись в Америку. К нам они попали во время индустриализации, да так и остались в неизменном виде. Сегодня типичный российский организатор производства не в состоянии выйти за рамки той, старой концепции. Других-то в стране нет.
Мы с той поры имеем многооперационную, растянутую в пространстве и времени технологию, в десятки раз завышенную трудоёмкость, огромное количество плохо используемого и устаревшего оборудования. Мы научились выполнять план любой ценой, игнорируя многие современные принципы организации производства. Мы создали множество хороших стандартов, но в реальном производстве большинством из них пренебрегаем. На многих предприятиях игнорируют внедрение автоматизированных систем управления производством — АСУП, и управление осуществляют вручную.
Однако производственная вертикаль не в состоянии видеть всё сверху вниз — включён только административный ресурс, а инстинкты самосохранения в качестве обратной связи не срабатывают. При этом заработная плата не отражает результатов работы.
Многочисленные попытки «тягловой» отрасли – станкостроения не привели к созданию хотя бы одной конкурентной серии станков. Наш токарный станок с ЧПУ больше похож на своего предка «догнать и перегнать» — ДИП-200, чем на современный зарубежный. И на этом фоне строится Сколково. Сулит ли это создание новых компьютерных систем для станков и обрабатывающих центров, и будут ли они лучше, чем популярные системы с ЧПУ, изготавливаемые Siemens, Fanuc и Haidenhain, — большой вопрос. Неизвестно даже, окажутся ли проблемы машиностроения в числе сколковских приоритетов.
Почему у нас отечественный автомобиль называют «ведром с гайками», комплектацию и станки привозят из Китая, а телевизионные заводы благополучно сгинули? Помимо существенного сокращения платежеспособного спроса, дело еще в практически тотальном несоблюдении стандартов, определяющих характеристики создаваемой конструкции. А в процессе производства обеспечение его технологичности часто сводится к просьбам заменить какие-то параметры или материалы по причине неподготовленности производства. К сожалению, это система. Причём, многие просто не подозревают о правилах, которые должны исполнять.
Президент страны переживает, что есть ещё места, где проектирование техники и различных сооружений выполняется на ватмане, и предлагает для автоматизации проектирования создать собственный суперкомпьютер. Опытный образец отечественного суперкомпьютера показали. Что дальше? Ведь надо наладить его серийное производство, и для этого требуется создать соответствующую конструкторско-технологическую базу — колоссальная по объёму и скрупулёзности работа.
Надо также разработать для него программное обеспечение и множество пакетов прикладных программ для автоматизации проектирования различных видов изделий — это тоже не DVD-диск для выставки. Лишь осознав эти и иные принципы современной организации производства, мы сможем начать уходить от нынешних «Жигулей» и приближаться к производству автомобилей таких компаний как Fiat, Ford…
Обычно конструкторские и технологические службы предприятий работают под сильнейшим давлением руководителей производства. Нетрудно догадаться в какую сторону они давят. Но в отличие от директоров эпохи столетней давности нынешние руководители отечественных производств сами не творят, и творчеством других не особенно «балуются». Результаты налицо.
В 1960-е на флагмане нашей автомобильной промышленности я наблюдал массовую рихтовку гильз цилиндров двигателей. Столы для рихтовки были расставлены у стены, на самом верху которой красовалась гигантская надпись: «Гильзы рихтовать запрещается». С тех пор малиновый звон у меня ассоциируется со звоном (стоном?) рихтуемых гильз. Это было давно, но что изменилось? Так создавались предпосылки для приклеивания к «Жигулям» лейбла ведра.
Сегодня даже самый невзрачный завод обзавёлся пакетом сертификатов, наград за высокое качество или за попадание в «100 лучших товаров». Вблизи кабинета первого лица или в самом кабинете висит множество свидетельств «плодотворной» работы отделов управления качеством, сертификационных и аудиторских фирм. Однако все это не отражает реального качества изготавливаемой продукции. Попробуйте заказать три партии одних и тех же деталей на трех разных заводах. Весьма вероятно, что в двух из них детали не будут соответствовать чертежам и нормам. Но, может быть, не самое лучшее качество компенсируется большим количеством не самых дорогих изделий? Так ли это?
Производительность труда и её производная — заработная плата у нас недалеко ушли от 30-х годов ХХ века. Тогда, в рамках индустриализации, у западных фирм были позаимствованы не только станки, но и методы оплаты труда. За рубежом эти методы давно изменились, и работники получают достойную зарплату. А у нас по-прежнему в каждую производственную норму закладывается люфт, которого хватает на годы.
Люфт позволяет нормировщикам безбожно в пользу хозяев урезать нормы, а исполнителям — не менее безбожно обманывать мастеров и тех же нормировщиков. В итоге повсеместно никто не знает, за какое время, допустим, изготавливается та или иная деталь. Теперь на основе таких данных попробуйте составить реальный план производства. Кстати, эту задачу должна выполнять АСУП.
Будучи в командировке, на небольшом предприятии в Германии я увидел как изготавливают знакомую довольно сложную деталь. В российском варианте она изготавливалась за 30 часов, а в немецком — за три часа. Замечу, на таком же обрабатывающем центре, с применением такой же технологии и управляющей программы. Немецкий директор разницу прокомментировал так: «За 4 часа я эту деталь, возможно, сделаю, а уже за 5 точно не смогу». Выходило, что производительность нашего оператора в десять раз меньше, но получал он за такую же деталь столько, как немецкий рабочий, или даже несколько больше.
Сегодня у нас производительность – не меньшая профанация, чем качество: больше часов выработал – больше заработал. Выработал не штуки, заметьте, а часы. При этом деталей запросто может быть меньше. Всё это результат архаичного нормирования. Почему не приходит в голову объективно установить время на изготовление и планировать только штуки? На этот вопрос мне однажды ответили: «Менталитет у нас не тот». Вот так.
И ещё пример. На одном из швейцарских заводов познакомился с электроэрозионистом, обслуживающим 15 станков. У нас обслужить одному работнику три таких станка — проблема. Но зато у нас есть коэффициент многостаночного обслуживания, который влияет на выработку, но опять же на время, а не на «штуки». Вот и борются за лучший коэффициент, а не за условия для изготовления большего количества продукции. Даже на приличных производствах производительность труда двигают через «расшитие» узких мест. Но с «расшитием» одного узкого места проблему непременно переносят на другое, и в поле зрения оказывается не проблема, а отдельное рабочее место. Думаете, на заводах этого не понимают? Ещё как понимают…
Итак, мы имеем дело не с производительностью труда в классическом смысле понимания, а с чем-то другим, название чему определить невозможно. В результате на большинстве предприятий увеличение выпуска осуществляется исключительно через увеличение количества рабочих мест и снижение норм времени.
В машиностроении на технологию приходится до 70% и более производственных затрат. Поэтому чем сложнее продукция и выше требования к ее изготовлению, тем больше затрат. Но что в реальности? При отсутствии должного финансирования многие предприятия остались за бортом технологического прогресса.
В результате страна получила агонизирующее станкостроение, всё возрастающую потребность в обновлении станочного парка (до 4-5 млн. станков), деквалификацию персонала… При этом технологические процессы не стыкуются должным образом, так как, в частности, станки покупаются вразнобой, инфраструктура не обновляется и не развивается, автоматизированные и роботизированные комплексы почти не приобретаются, так как многие организаторы производства не знают современной техники и не видят её преимуществ.
В 1990-е рухнуло множество отраслевых технологических НИИ. Не сказать, что они определяли «погоду в доме». Но сегодня исчезли школы, нет стандартов на устройство предприятий и добротной инженерной поддержки производства, нет системного обновления производства — заниматься этим просто некому. Между тем в развитых странах создаются обрабатывающие компьютеризированные системы, от которых дух захватывает: то, что изготавливалось месяцами, делается за дни и даже часы, производство, расширяясь, уменьшается в размерах, но гарантируется высокое качество продукции. Короче говоря, развитие продолжается, но, к сожалению, не у нас.
Правда, сообщается, что в нашей так называемой наноиндустрии создан высокостойкий металлорежущий инструмент. Такой инструмент производит огромное количество фирм в Европе, США и Азии. Вот он, прекрасный повод посоревноваться, покажите, что наш лучше, и обеспечьте страну качественным и дешёвым инструментом. Но этого не происходит. В то же время небольшие Швеция и Израиль буквально забрасывают весь мир первоклассным инструментом с многослойными покрытиями, так как там налажено его массовое производство. А у нас налажено производство отчётов Анатолия Борисовича Чубайса о пройденных «нанокилометрах» дальнего пути.
Почему же так происходит? На суперсовременных шведских, израильских, немецких заводах по производству режущих инструментов с многослойными покрытиями инженерную поддержку обеспечивают всего лишь несколько специалистов. При этом новинки на рынок выбрасываются регулярно и едва ли не синхронно. У нас таких заводов нет, но у нас есть крупная государственная структура – «Роснано». В ней масса людей, они над чем-то работают, благо деньги выделены. Много денег. Над чем работают? Если бы ещё над чем-то новым!
Спрашивается, зачем начинать с нуля, затрачивая массу денег и времени, а не купить технологию и не запустить производство? Это будет дешевле и быстрее! И вот тогда, без отрыва от производства, можно будет изобретать. Замечу, для этого «Роснано» не потребуется.
В отличие от нефтегазовых коллег, машпромовский персонал по большей части западных университетов не проходил и пребывает в эпохе между 30-ми и 80-ми годами прошлого века. Массовые визиты боссов на западные и восточные предприятия – это не учёба, это поездки. Привозят исключительно фрагменты, пытаются подстроить их под возможности своих предприятий и получают соответствующий результат. Мало того, на таких примерах учатся. Апофеоз всему (из личного опыта): на лекцию о том, как модернизировалась “TOYOTA”, наши молодые инженеры уверенно писали отзыв: «У нас лучше». Без комментариев.
Подводим итог. В СССР машиностроение было главной составляющей экономики. Да, оно было не самым сильным по мировым меркам, но до сих пор содержит колоссальный интеллектуальный потенциал и «кормит» миллионы людей. «Странообразующая» отрасль, по сути. Задача воссоздания такого монстра – это не просто инвестиции. Но машины будут строить всегда, а нефть когда-то закончится. Что тогда будем делать?
Автор, Вячеслав Моисеевич Блох, 35 лет проработал в «Пермской научно-производственной приборостроительной компании», из них 10 лет – главным технологом, был нештатным экспертом Министерства авиационной промышленности СССР.
