«В России в авиастроении нет уже ни нормального инжиниринга, ни качественных разработок. О чем говорить, если в МАИ, когда-то ведущем авиационном ВУЗе страны, вместо 56 осталось всего 8 специальностей? Картина вырисовывается очень неприглядная…» — сказал в интервью Aviation EXplorer председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолий Петрович Ситнов. Генерал-полковник Ситнов в 1994-2000 годах был начальником вооружения Вооруженных сил Российской Федерации. Беседа была посвящена, в основном, перспективам кооперации авиапромов России и Украины и производству некоторых гражданских авиалайнеров. Состоялась она в августе 2010 г., но, к сожалению, сказанное два года тому назад целиком и полностью относится к происходящему сегодня. Поэтому с согласия Анатолия Петровича мы решили ознакомить с упомянутым интервью читателей «Промышленных ведомостей». — Анатолий Петрович, что вы думаете о восстановлении прежней кооперации России и Украины в области авиастроения? — Я поддерживаю начавшуюся «подвижку» в восстановлении кооперационных связей. 
Сюда бы еще добавить задачи, которые надо решать с Белоруссией в рамках единого Союзного государства, и было бы совсем неплохо. Но при подобных объединениях, когда проходит «эйфория», на пороге, как правило, появляется экономика, а вслед за ней тут же возникают личные интересы. И вот когда это происходит, то ничего хорошего не получается.
Безусловно, объединение наших авиапромов необходимо. Говорят, что Россия одна может все. Но уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич» — все это, конечно, сейчас находится под пристальным вниманием, прежде всего, со стороны российских бизнес-структур. И некоторые из них считают, что под это дело можно чего-нибудь прихватить, аккумулировать, заработать. Недаром сейчас на слуху скандалы с Белоруссией, такие же разбирательства могут возникнуть с Украиной.
В принципе, надо объединять реальные идеи и проекты. Тогда окажется возможным восстановление единого экономического пространства, и можно будет смело решать государственные задачи. Что касается украинского авиапрома, то те изделия, которые производятся на Украине, и антоновской фирмой, в частности, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны. Большая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ.
После визита в США Президента России Дмитрия Медведева у нас намерены по контракту закупить 50 узкофюзеляжных «Боингов», и подписали еще опцион на 15 широкофюзеляжных самолетов этой фирмы. Будут стоить они около $ 4,2 млрд., часть этих средств — из государственной казны. Для России и Украины это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства, лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест, и фактический провал планов по восстановлению отечественной авиапромышленности. «Боинг» продает модели всех серий, включая устаревшие Боинг-747, и наши берут все подряд. Не думаю, что планируется закупить в рамках этих соглашений Боинг-787 («Dreamliner»), который показали на аэрокосмической выставке в Фарнборо.
Подобная политика запросто может привести к тому, что отечественная Объединенная авиакорпорация — ОАК полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, уже не имеем твердой линейки самолетов. Но ведь можно провести ремоторизацию тех же Ил-96 и Ту-204 и продолжать их производство. Новая программа интеграции с Украиной хороша тем, что может дать импульс к восстановлению единого авиастроительного комплекса, существовавшего в Советском Союзе, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.
Что мы сейчас имеем. Самарский куст переживает очень тяжелые времена, и скоро можно будет поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные предприятия, в том числе УМПО и «Салют», сегодня заняты только модернизацией прежних разработок. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие сегодня – это ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.
Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они не хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146 для «СуперДжет-100». Взялись за его создание рыбинский «Сатурн» с французской фирмой Snecma . В итоге французы привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него, почти как привозили бусы папуасам или патефон аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже — «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма.
Глядишь, вся наша страна, ее промышленность уже занимаются не производством и изготовлением, а сборкой техники — автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа. В России в авиастроении нет уже ни нормального инжиниринга, ни качественных разработок. О чем говорить, если в МАИ, когда-то ведущем авиационном ВУЗе страны, вместо 56 осталось всего 8 специальностей? Картина вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии на обладание всей украинской авиаиндустрии, мол, поглотим ее. Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться, чтобы сообща реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине и Белоруссии.
— Как вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» и ОАК, и каковы должны быть принципы объединения?
— Объединяться надо на основе разделенных рисков. У ОАК на сегодняшний день много долгов, которые вряд ли уменьшатся. У Антонова их нет. Моя позиция такова: надо создать на паритетной основе управляющую компанию, и под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там помимо авиационных двигателей есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д.
А вот включить «Антонова» в зону ответственности управляющей компании смысл есть, но тоже, смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций «Антонова», а мы вам — 2,5% акций ОАК», – это глупость самая настоящая. Поменять бумажные акции на реальное дело и бизнес это как поменять шило на мыло.
При объединении не должно произойти поглощения концерна «Антонов». Он должен войти самостоятельной структурой или получится так же, как, например, произошло при вхождении в ОАК с туполевской и другими фирмами — ильюшинской, миговской, яковлевской. Фактически их больше нет, все растащили по частям. У «Туполева» в результате боевая авиация сейчас идет в одну сторону, грузовая – в другую, пассажирская – в третью, дистанционно-пилотируемая авиация – в четвертую. Мясищевская фирма прозябает, тоже никак не могут ее поддержать, чтобы нормально начала работать. Поэтому дивизион антоновских машин должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя.
В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» уже не может заниматься полномасштабной разработкой. Начали создавать Су-80 – не закончили. Скоростной пассажирский лайнер тоже не появился. А «СуперДжет-100» — это общее «детище» 28 зарубежных фирм, причем «Боинг», полностью отказавшись от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственности за самолет.
А свои машины, те, что можем — Ил-96, Ту-204, Ту-334, мы сейчас не производим. То же касается еще пары хороших самолетов — Ил-112 и Ил-114. Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный. Его надо было вовремя отдать Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью ильюшинской, и они бы занимались этим делом. А так с ВАСО пригласили Шушпанова руководителем на ульяновский «Авиастар», но почти сразу же и «убрали». Не надо питать иллюзий — вся эта «братия» каждый раз будет снимать руководство и обосновывать перед В.В. Путиным, что, мол, с реализацией запланированного и обещанного они не успевают. И снова будут просить продлить сроки, опять съедать большие деньги, и так – до бесконечности по замкнутому кругу.
Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия — управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. рублей. Взнос в него каждой из сторон составит по 12,5 млн. рублей. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя — от Украины.
— А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК? — Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она была призвана выполнять функции бывшего минавиапрома, но по факту играет роль только финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, ни обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на все это не хватает средств. О какой стратегии может идти речь, если производится всего 9 гражданских самолетов в год. При этом спрашивается, как можно было за два года создать долг в 150 млрд. рублей? Сейчас в ОАК пришли к тому, что некие менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов в лизинговой компании «поднял» Ан-148, то есть, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты.
Есть очень серьезная опасность, что при объединении «Антонов» станет заложником бесперспективности ОАК. Вероятность этого примерно 70% на 30%, если не удастся отстоять самостоятельность украинского концерна. Объединены должны быть технологии, нормативно-правовая база, материалы, конструктивные решения, и, наконец, наука — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, «Патон» и т.д. Это можно и должно сделать единым. Но не по принципу присутствия «слона в посудной лавке» — забраться туда, все передавить, а потом сказать: «Летайте, блин, на чем хотите».
Можно ли говорить в этом случае о паритете, если, например, двигатели, материалы и в целом самолет Ан-148 на 70% уже российский. А это значит, что комплектующие, материалы, авионика и многое другое идет из России. Разве этот самолет иностранный? Ведь мы сделали его общими усилиями. Это совместное производство, и вопрос здесь стоит гораздо глубже. Не акционировать все в ходе объединения, не деньги в ОАК забрать и акции, а дать работу предприятиям. Сейчас в России надо заменить более 400 региональных самолетов и около 160дальнемагистральных. Среднемагистральных типа Ту-154 надо иметь порядка 320. А это работать и работать…
Что касается «СуперДжет-100», то если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет. Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334. Есть еще самолет, разработанный фирмой Мясищева – М-60, который вообще мог бы стать будущим российской авиации. Подобного пока никто в мире не может сделать.
— «СуперДжет-100» заложен в производственный план ОАК, значит, его должны серийно выпускать? — Пока можно «пилить» деньги, его будут держать в плане. К тому же большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо. Но самое главное, Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100. Что касается среднемагистральных лайнеров, то Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить при отказе двигателей. Более того, скажу, что не нужно списывать Ту-154. Его надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Аналога пассажирского самолета с такой скоростью полета нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать.
— Говорят, что с ПС-90 не все ладно. На него есть жалобы от эксплуатантов… — Однажды Ил-96 с Президентом России на борту забарахлил. У него 24 пары колес, вот с одной из них случились неполадки, и тут же приостановили производство этих самолетов. Все это просто игры перед вхождением в ВТО. Ту-204 с двигателями ПС-90 – великолепный самолет.
— Как обстоит дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124?
— Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере, в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003 г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями». А замминистра Минпромторга Денис Мантуров в ходе поездки в Украину объявил, что Ан-148 должны оснастить двигателями SAM146. То есть, надо будет ремоторизировать самолет, провести новые серьезные испытания. И все это стоит денег. Самолет сейчас летает нормально. Так зачем же ставить на него двигатель, которому еще предстоит подтвердить свою надежность в эксплуатации?
Если не говорить о «болезнях», то соглашение, которое было подписано в Харькове президентами России и Украины, и то, что сейчас намечается, пусть даже со всеми издержками, – это очень большой положительный шаг. В любом случае, для того чтобы Россия оставалась авиационной державой, нужна консолидация всех производств, которые были в авиапроме Советского Союза. Это касается украинских рамповых самолетов, производства Ил-76 в Ташкенте, использования научной базы для производства современных авиационных материалов: сварки, новых композитов, поставок титановой губки, применяемой для изготовления титана, которая есть в Украине, и т.д.
Все это даст возможности для воссоздания прежнего потенциала России, особенно, в области гражданского авиастроения, и перехода с 3%, которые мы имеем сейчас в доле рынка мировой авиации, к 15-20%.
В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно, а с учетом малой и спортивной авиации гораздо больше. Сейчас же мы продолжаем склоняться к тому, что все свое надо загубить, а поддержать западное. Поэтому авиационный «сэконд-хэнд» и ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных, в том числе, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения. В России уже работают 400 летательных аппаратов иностранного производства.
Во время упоминавшегося визита Дмитрия Медведева в Америку был подписан контракт о закупке Россией 65 новых «Боингов» для «Аэрофлота», а могли бы у себя на эти деньги изготовить 400 авиалайнеров. Соотношение почти 1 к 7. При этом ограбили народ на $4,2 млрд. и практически остановили отечественную авиапромышленность. Однако все это представили как высочайшее достижение. Поэтому Барак Абама поблагодарил российского президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».
— Почему выпуск Ту-204/214 для коммерческой авиации объявлен нерентабельным, и уже ходят слухи о предстоящей приостановке производства ульяновского «Авиастара» на три года? — Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что руководство ОАК не дает его выпускать. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? У предприятия за два года появилось 150 млрд. рублей или $5 млрд. долга. Каким образом? Набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завезли, а долги повесили на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся.
— Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?
— А его уже и так нет.
— Весьма «оптимистичный» прогноз, напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот. Экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»?
См. также «СуперДжет-100» — надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян»
и «Как проектируют самолеты… Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора
