12 марта Владимир Путин попросил правительство в течение недели подготовить вместе с администрацией проект указа о создании Объединенной судостроительной корпорации. За три дня до этого прошло совещание, на котором Путин заявил, что «судостроение на протяжении длительного времени было одной из традиционных отраслей развития нашей экономики.
Вместе с тем, в последнее время отрасль столкнулась с известными системными проблемами. И если в сфере военного судостроения мы сделали какие-то осмысленные шаги по поддержке этого направления, то в гражданском судостроении еще очень многое предстоит сделать», — подчеркнул президент.
Тогда же и было принято решение о создании холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Предполагается, что новый холдинг будет на 100% принадлежать государству. В ОСК войдут ФГУПы, конструкторско-проектные бюро и другие предприятия отрасли, которые будут акционированы, а также ряд частных компаний, в которых государство выкупит контрольные пакеты акций. Кроме того, планируется создать три региональных субхолдинга, которые будут привязаны к судостроительным мощностям: Северный субхолдинг на базе Северодвинских предприятии, Западный — на базе Санкт-Петербурга и Калининграда, и Дальневосточный.
Президент РФ уже дал указание о создании федеральной целевой программы гражданского судостроения. Таким образом, план реформы отечественного судостроения, который неоднократно переписывался на протяжении всего минувшего года, приобрел окончательные контуры. И вместо функционального принципа реформирования, предусматривавшего создание холдингов надводного и подводного судостроения, а также судоремонтного, выбор был сделан в пользу территориального принципа.
Во-первых, это позволит не потерять существующие инженерные наработки на предприятиях, что неизбежно случилось бы даже при частичном перепрофилировании. Во-вторых, существенно снизит число «обиженных» управленцев.
Реформирование отечественного судостроения должно, как минимум, решить три задачи.
Первая — общего характера — касается проблем выживания отечественной отрасли в принципе, особенно в свете успехов судостроения стран Восточно-Азиатского региона. Вторая — обеспечение боеспособности ВМФ и, в частности, конкурентоспособности отечественных кораблей на мировых рынках. И третья — технологический прорыв в производстве судов с учетом увеличения спроса на поставки горючего водным путем во всем мире.
Выполнение всех трех задач предполагает финансовые вливания, структурные преобразования, улучшение правового поля. «Мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги — НДС, таможенные пошлины и т.д. — повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25%.
Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем на Западе кредиты даются под залог судов», — так характеризует ситуацию профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Станислав Логачев.
Руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев согласен с такой оценкой: «Мы сегодня не можем взять длинный кредит, мы тратим на обслуживание кредитов в полтора – два раза больше средств, чем наши зарубежные коллеги. Мы сегодня обязаны представить залоги, которых в том состоянии, в котором находится промышленность, мы не имеем».
Коптев поясняет, что все это приводит к удорожанию отечественной продукции в среднем на 8-12%. А если учесть особенности инфраструктуры, технологий, оборудования, персонала и менеджмента, то продукция становится дороже примерно на 25%.
С боеспособностью все обстоит несколько лучше, и представители ВПК на вполне объективных основаниях считают отрасль «своей»: 77% производства в судостроительной отрасли приходится на военное кораблестроение и только 23% — на гражданское.
Но и здесь намечаются деструктивные тенденции. «Мы сегодня удерживаем определенные позиции в рамках военного кораблестроения. – считает Коптев. — Были годы, когда в нише мирового рынка военно-технического сотрудничества мы занимали до 20%. Но это очень конъюнктурная область и, к сожалению, по сравнению с 2005 г., в 2006 г. отрасль потеряла на экспорте более $1 млрд. в силу того, что старые контракты закончены, а новых нет».
В сентябре минувшего года казалось, что отрасль будет всецело подчинена министру обороны Сергею Иванову. Но на совещании 12 марта Путин попросил первого вице-премьера Сергея Иванова всего лишь «продолжать контролировать ситуацию по созданию судостроительной корпорации».
Похоже, возобладали стратегические экономические интересы, а не военные. Что авансом подтвердил на заседании Социально-консервативного клуба заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности Андрей Владимирович Дутов: «То, что сейчас предлагается – горизонтальная интеграция, и вообще все это, по сути дела, — попытка демилитаризировать отрасль».
Производство флота для поставок горючего водным путем может стать тем «паровозом», который вытащит отрасль. Как отметил Дутов, чтобы соблюсти газовый и нефтяной баланс, то есть выполнить все обязательства по добыче и поставкам углеводородов, через четыре года необходимо полностью освоить шельфы, прежде всего, северные.
Но на сегодняшний день технологический уровень недостаточен — «на трехметровых льдах при такой глубине в принципе еще никто не добывал». Но технологические решения есть, и «Газпром» сейчас их прорабатывает. «Значит, у нас есть четыре года, — отмечает Дутов, чтобы создать отрасль, которая может выполнить это все». Росбалт
