кандидат технических наук, полковник, ветеран РВСН, выпускник Высшего военно-морского училища инженеров оружия Последние годы отмечены всплеском аварийных ситуаций в водной стихии. Не стал исключением и этот год. Предвестником катастрофы на АПЛ «Нерпа», унесшей жизни 20 моряков, была авария батискафа «Мир-2».
Проклятия в адрес пресловутого «человеческого фактора» не утихают, хотя редко кто может объяснить, что это такое. И кто виноват в той или иной аварии, разработчик или эксплуатант? Функции последнего все чаще упорно перепоручают машинной автоматике и, усложняя взаимодействие живой и неживой сред, провоцируют их короткое замыкание с выделением разрушительной энергии.
Прошло четверть века, как вышел в свет труд «Инженерная психология и синтез систем отображения информации». Его автор, доктор психологических и кандидат технических наук Валерий Венда, предсказал за три месяца катастрофу на Чернобыльской АЭС. Новым, по тому времени, словом в науке стала эргономическая оценка 3-го блока ЧАЭС с учетом приоритета человеческого фактора, как «совокупности психологических особенностей взаимодействия человека с другими людьми и машинами в процессе труда, выбора и успешного освоения профессии».
Причиной катастрофы на ЧАЭС стало пренебрежение всеми составляющими человеческого фактора – отношениями людей между собой и вертикалью власти, организацией труда операторов и отсутствием у руководства соответствующей профессиональной подготовки. Уже тогда стало очевидным, что конечный продукт производства не техническое устройство – «железо», а система «человек-машина-среда», в которой человек должен быть прописан со всеми удобствами.
Через три года после катастрофы на ЧАЭС пренебрежение этим фактором проявилось в гибели АПЛ «Комсомолец», спроектированной на экипаж из 41 человека. Не улучшило ее системное качество и непроектное увеличение экипажа до 64 человек, что оказалось недостаточным для спасения корабля.
Эксперимент, поставленный на английской субмарине типа Трафальгар, подтвердил истину: победить пожар в кормовом отсеке «Комсомольца» мог только опытный, сплоченный экипаж численностью не менее 110 человек. К сожалению, этими качествами не обладал второй экипаж советской АПЛ, который не участвовал, подобно первому экипажу, в строительстве, сдаточных испытаниях, освоении и вводе корабля в строй.
Традиции, знания и опыт экипажа строящегося корабля, не аккумулированные в документации, были безвозвратно утрачены. И в этом ответ на вопрос, почему АПЛ «Комсомолец» затонула с неизрасходованным 25-процентным запасом воздуха высокого давления, работоспособными средствами борьбы за живучесть, действующими дизель-генератором, электроэнергетической системой и электрическим освещением.
При отсутствии к проекту АПЛ системных требований сорок пять лет спустя экипаж несчастливой «Нерпы» оказался неготовым к проведению ходовых испытаний. Катастрофа в очередной раз показала, что испытания не должны сводиться к проверке технических характеристик, их задачей служит и оценка человеческого фактора — подтверждение надежности действий штатного экипажа в составе 73 человек.
Однако соответствующие сигналы о несоответствии, к примеру, замечания по документации или о неудобстве проведения операций, руководством и разработчиками, как правило, встречаются в штыки.
Такими сигналами стали недавно и сообщения пилота батискафа «Мир-2» о непривычных, сопряженных с риском, условиях погружения на озере Байкал, и что взаимодействие между исследователями и экипажем судна специального назначения — платформы «Метрополия» только налаживается. Критическим условием при проведении этой широко разрекламированной экспедиции стало включение в состав экипажа батискафа депутатов Госдумы и других посторонних лиц.
«А как бывает, когда на борту сдающейся лодки сборная команда под 300 человек вместо штатных 73, лучше не рассказывать. Если уставного порядка и взаимного доверия нет, жди беды» — так прокомментировал недавнюю трагедию на «Нерпе» известный подводник, Герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке Евгений Чернов.
Тот факт, что в сдаточную команду, превысившую в два раза штатный экипаж «Нерпы», входили монтажники и даже контрагенты, говорит о грубейшем нарушении регламента проведения швартовных испытаний. Данные испытания включают, в том числе, предварительные испытания под нагрузкой главной энергетической установки, вспомогательных механизмов, систем и устройств, обеспечивающих живучесть и безопасность с основной целью — подготовки судна к выходу в море для проведения ходовых испытаний.
Вмешательство политиков в регламент работ экспедиции на Байкале и при сдаточных испытаниях АПЛ «Нерпы» в Японском море заставляет вспомнить о катастрофе ракеты Р-16 24 октября 1960 года. Тогда для рапорта Хрущеву о пуске новой межконтинентальной баллистической ракеты к 7 ноября при доработках заправленного изделия на стартовой позиции были допущены грубейшие нарушения.
Причиной доработок стала неисправность в «сырой» системе управления изделием. Замена вслепую, при отсутствии эксплуатационной документации, вышедшего из строя программного токораспределителя, привела к несанкционированному запуску двигателя второй ступени ракеты.
Стрелочником стал лейтенант, оператор пульта подготовки и пуска, подавший напряжение на борт ракеты. Но специалисты сумели тогда вычислить вектор катастрофы и добиться повышения требований к отработке боевой и эксплуатационной документации, а также к улучшению условий безопасной эксплуатации ракетных комплексов.
Опасность исходит и с другой стороны – это доработка под видом инноваций надежно функционирующих систем, причем, минуя их испытания, экспертизу на человеческий фактор и заключение заказчика. Подобная инициатива обезоруживала в одночасье ракетные комплексы, вызывала аварии и катастрофы, которые списывались на стрелочников.
Пример тому — усовершенствованная система химического пожаротушения на той же АПЛ «Нерпа». Ответственность за катастрофу здесь несет не возможный виновник ошибки — матрос, вину которого еще должен доказать суд, а разработчик, допустивший к ходовым испытаниям систему без тестирования на соответствие его величеству – человеческому фактору.
