Вячеслав Богуслаев, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»
г. Запорожье
Прошедшая в Москве первая вертолетная выставка «HeliRussia-2008» могла бы стать переломным и знаковым событием в вертолетной индустрии и авиастроении России и Украины. Однако по ряду причин назвать ее ориентированной на подъем российского вертолетостроения нельзя. Свидетельство тому — доминирование иностранных образцов вертолетов и вертолетных двигателей.
Привилегии, предоставленные крупнейшим западноевропейским и американским компаниям на российском рынке, едва ли позволяют надеяться на становление и укрепление авиапромышленности наших стран, которое возможно только на основе прежней широкой кооперации российских и украинских фирм, агрегатных бюро и научно-исследовательских институтов.
Приведу несколько фактов, свидетельствующих о полном или частичном игнорировании интересов отечественных производителей вертолетов.
Как заявил гендиректор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Андрей Шибитов, головным производителем иностранного двигателя по лицензии на вертолеты Ка-60 и Ка-62 будет завод им. Климова. Это происходит в то время, когда у нас, в Запорожье, готов двигатель ВК-1500. Он был предложен всем руководителям отрасли и чиновникам профильных ведомств на специальных совещаниях в «Оборонпроме», «Вертолеты России» и фирме «Камов».
Сегодня эта модификация двигателя, как и все другие двигатели «Мотор Сич», стоит в два раза дешевле соответствующих по мощности иностранных. Четыре года назад «Мотор Сич» передало на завод им. Климова 3 газогенератора для испытаний и сертификации двигателей ВК-800. За четыре года там этого так и не сделали, и сегодня вертолет «Ансат» оснащен американским двигателем.
Еще один факт. В ходе выставки подписано соглашение на производство двигателя для вертолета Ми-38. Если поднять все технические характеристики, то модификация вертолета – точная копия вертолетов Ми-171 и Ми-172. Зачем в таком случае вообще делать Ми-38? По странному стечению обстоятельств стороной соглашения является фирма «Пратт энд Уитни».
Спрашивается, почему не оснастить вертолет запорожским двигателем ВК-2500, который по грузоподъемности, скорости, дальности превосходит все имеющиеся зарубежные разработки? Видимо, кто-то хочет урвать очередной кусок бюджетного «пирога», потому что Ми-38 делается исключительно за счет государственной казны России.
На выставке было также подписано соглашение о лицензионном изготовлении за рубежом для России вертолета «Агуста» на 16 человек, модификации российского Ка-62. Но почему этот вертолет уступает по грузоподъемности и по другим параметрам Ка-62, оборудованному запорожскими двигателями, которые разработаны специально для России, для ее северных условий и снежной зимы?
По лицензии в Китае будут собирать Ми-171. Вызываtт недоумение действия российских руководителей, отказывающихся сотрудничать с Украиной и продающих лицензии в Китай. Китайцы уже заявили, что восемь стран заказали у них вертолет Ми-171. Это значит, что уменьшен экспортный потенциал заводов в Улан-Удэ и Казани.
Вместе с тем нельзя не отметить, что в последнее время представителями федеральных органов исполнительной власти и руководителями предприятий авиационной отрасли много внимания уделяется вопросам реформирования авиационного комплекса, а также кооперации предприятий как внутри России, так и с зарубежными производителями. И по ряду проектов очевидны положительные тенденции в развитии кооперационных связей ОАО «Мотор Сич» с предприятиями России, в том числе ММПП «Салют», УМПО, ОАО «Климов» и другими.
Такой конструктивный подход позволяет задействовать весь научно-технологический потенциал наших двух стран. Безусловно, недостаточные объемы заказов вертолетной техники вызывают желание переделить рынки в пользу конкретных предприятий и заинтересованных лиц.
Вместе с тем многие вопросы, которые связаны с обороноспособностью России, находят поддержку с нашей стороны и решаются в рамках межправительственных соглашений. В первую очередь это производство двигателя АИ-222-25 к самолету Як-130, ВК-2500 — для вертолетов и целый ряд других проектов.
Наряду с этим существует и производство в интересах коммерческих проектов, где, по моему глубокому убеждению, мы должны выступать равноправными членами авиационного сообщества в России. Это прежде всего относится к самолетам Ан-148, Ан-140, Ан-124 и ряду других. «Мотор Сич», как один из основных производителей двигателей в советское время, сегодня по производству вертолетных двигателей недогружен и работает на 25-30% своей мощности.
Мы готовы удвоить и утроить производство вертолетных двигателей, в том числе в интересах России. В связи с этим информация о недостатке мощностей на заводе «Мотор Сич» является преднамеренно необъективной. Она вводит в заблуждение научно-техническую общественность и создает ложное представление о реальных возможностях нашего завода.
Мы открыты, и в ходе неоднократных визитов делегаций производителей авиационной техники на завод откровенно говорили о наших реальных возможностях и состоянии производственной и научно-технологической базы. У нас есть высококвалифицированные рабочие кадры, способные решать самые ответственные и сложные задачи.
Поскольку большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в частности с фирмами Pratt&Whitney и Snecma, предприятиями Италии, являющимися основателями военно-политического блока НАТО, то нет сомнений, что здесь найдется место украинским заводам. Современный рыночный подход предполагает равные условия и равные возможности для всех участников авиационного рынка. Понимание этого есть и в Объединенной авиастроительной корпорации.
В мире сформировалось два мощнейших авиационных комплекса — Boeing и Airbus, которые обладают единым весьма существенным научно-технологическим и производственным потенциалом и огромными финансовыми ресурсами. Их экспансия и стремление завоевать рынок на постсоветском пространстве понятны. Попадание в полную зависимость от этих двух концернов приведет к полной дезорганизации как российской, так и украинской авиационной промышленности.
Поэтому необходимо объединить наши возможности и совместно бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию. Для этого всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.
Необходимо отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них. В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В. В. Чернышева не выдерживает никакой критики.
Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов. Со своей стороны «Мотор Сич» предлагает новый вертолетный двигатель ТВ3-117 ВМА-СБМ1В, работа по сертификации которого была закончена в конце 2007 года.
Впервые вертолетный двигатель прошел испытания в барокамере ЦИАМа, где показал результаты, превосходящие характеристики выпускаемых сегодня двигателей.
Наши предложения, проекты, разработки, производственные планы нисколько не ущемляют интересы российских предприятий, поскольку работы хватит всем.
Но надо идти дальше и совместно разрабатывать новую гамму двигателей для перспективных летательных аппаратов. Для этого мы готовы работать с научными центрами Уфы, Перми, Омска, московского региона и вложить свой потенциал в создание конкурентоспособной авиатехники, соответствующей мировым стандартам.
