Устойчивый рост цен на различные виды жидкого топлива ничего кроме новых проблем потребителям не сулит. Авиаторы — не исключение. Цена авиационного керосина — основного вида авиационного горючего, в некоторых регионах уже доходит до отметки 300 долларов за тонну и превращается в серьезный ограничитель рентабельности авиаперевозок. Особенно напряженная ситуация складывается в районах, куда авиакеросин завозится в летнюю навигацию, так как к затратам на перевозку здесь добавляются еще и издержки на хранение, в результате чего фактическая стоимость горючего увеличивается, по меньшей мере, в полтора раза.
Словно предвидя возможность подобного расклада, природа кое-где предоставила возможность уравнять шансы: в удаленных нефтедобывающих регионах в избытке имеется попутный нефтяной газ, отличное сырье для производства альтернативного авиационного горючего — сконденсированного газа (авиагаза), полностью заменяющего дорогостоящий авиакеросин. Но пока значительная часть попутного газа сжигается в факелах: по данным компании НК “ЛУКОЙЛ” до 6 млрд. м3 в год.
Технологию производства газообразного авиационного горючего разработал краснодарский институт “НИПИгазпереработка”. Конечный продукт представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан, и по своим эксплуатационным показателям превосходит авиакеросин. Авиагаз экологически чище и менее агрессивен по отношению к элементам топливной системы, включая двигатель. Расчеты показывают, что максимальная цена тонны такого газообразного топлива не превысит 50 долларов. Столь существенная разница способна оказать заметное влияние на экономику воздушных перевозок и, как следствие, на экономику целых регионов, причем не только северных.
Авиагаз можно получать на газоперерабатывающих заводах либо вырабатывать его непосредственно на нефте- и газопромыслах, используя малогабаритные блочные установки высокой заводской готовности, разработанные краснодарским “НИПИгазпереработка”. Стоимость одной такой установки с годовой производительностью 10 000 тонн авиагаза и 15 000 тонн автопропана вместе с монтажом и наладкой сегодня оценивается примерно в один миллион долларов.
Важно отметить, что при производстве авиационного газового топлива на газоперерабатывающем заводе можно реализовать практически безотходное производство, так как “в остатке” технологического цикла получится соизмеримое количество другого ценного продукта — пропан-бутана, известного всем сжиженного газа, предназначенного для автотранспорта, бытовых нужд и нефтехимии.
До недавнего времени летательных аппаратов, способных работать на авиагазе, в мире не существовало. У нас теперь есть, причем не только в чертежах, но и в металле. Наш рассказ — об одном интересном проекте, разработанном в стенах ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, а затем реализованного Московским вертолетным заводом им. М. Л. Миля и фирмой “Интеравиагаз”. Пока речь идет о переводе на газовое топливо транспортных вертолетов семейства Ми-8.
В настоящее время проходит заводские испытания первый в мире опытно-промышленный образец транспортного варианта вертолета Ми-8 (модель Ми-8ТГ), способного летать на газе, керосине и их смеси в любой пропорции. Первый экспериментальный образец этой машины поднялся в воздух еще в 1987 году, и уже тогда результаты испытаний были обнадеживающими. Летный состав, к примеру, не заметил никакой разницы в пилотировании вертолета и в работе его силовой установки в сравнении с “керосиновым” аналогом. При низких температурах двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины отсутствовал нагар (это продлевает ресурс двигателя), удельный расход топлива за счет более высокой теплотворной способности газа на 5% ниже. Сегодня, чтобы завершить заводские испытания и предъявить Ми-8ТГ госкомиссии для получения летного сертификата, требуется 1,5—2 млн. долларов. Поэтому Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и фирма “Интеравиагаз” ожидают инвесторов, готовых вложить деньги в проект.
Еще несколько слов об отличиях Ми-8ТГ. Внешне от отличается от прототипа подвесными топливными баками большей емкости, куда закачивается жидкий газ или керосин. Основные же изменения коснулись топливной системы, где применен ряд оригинальных конструкторских решений, защищенных патентами. Двигатель дооборудован несколькими агрегатами, благодаря которым, собственно, и становится возможным универсальное питание — керосин, газ или их смесь. Наружная компановка топливных баков на специальных фермах и другие конструктивные решения обеспечивают более высокую, чем в штатном варианте, безопасность экипажу и пассажирам в случае аварийной посадки. В состав оборудования включена также дополнительная аппаратура для контроля утечек газа в кабине экипажа, грузовой кабине и моторном отсеке.
По оценке специалистов, модернизация двигателя и летательного аппарата достаточно проста и при наличии комплектующих изделий серийный вертолет можно переоборудовать на любом авиаремонтном предприятии в период регламентных работ. Доработка одного вертолета Ми-8 обойдется примерно в 100 000 долларов.
Обслуживание вертолета на газовом топливе также мало чем отличается от обычного при условии, что на земле будет создана соответствующая инфраструктура. При этом, по мнению разработчиков проекта, создание наземной инфраструктуры топливообеспечения (к ней относятся установки для получения авиагаза из попутного нефтяного, транспортные средства для перевозки авиагаза с места выработки в аэропорты и на вертолетные площадки, аэродромные хранилища, заправочные станции, контрольно-измерительная аппаратура) не потребует решения сложных технических проблем, поскольку многое из оборудования выпускается серийно.
Использование авиагаза на вертолетах перспективно в нефте- и газодобывающих регионах Севера, особенно во вновь осваиваемых районах со слаборазвитой дорожной инфраструктурой, где имеются избытки попутного газа, а авиакеросин, в силу указанных выше причин, достаточно дорог и существуют проблемы с его доставкой.
При переходе на газовое горючее основная масса прибыли авиаотрядов будет формироваться за счет экономии на стоимости горючего и соответственного снижения себестоимости летного часа.
Для оценки эффективности реализации проекта авторами был просчитан вариант, который предусматривал модернизацию 42 вертолетов в двух существующих авиапредприятиях Тюменского управления гражданской авиации — “Нефтеюганский” и “Сургутавиа”, при условии поставок газового горючего для них с Сургутского завода стабилизации конденсата. Именно из этих расчетов взяты цифровые данные, приведенные в данной статье.
К примеру, если взять вертолет Ми-8Т, работающий на авиационном керосине и расходующий, согласно нормативам, 800 кг горючего на час полета, то, при годовом налете в 1000 часов и при стоимости керосина 250 долларов за тонну, за год эксплуатации на израсходованные 800 т керосина придется затратить 200 тыс. долларов. Работающий в тех же условиях Ми-8ТГ при стоимости газового топлива 40 долларов за тонну израсходует его всего на 32 тысячи долларов, т. е. в шесть с лишним раз меньше, и чистая экономия за год составит 168 тыс. долларов. Фактически же, с учетом пониженного удельного расхода газообразного топлива, она будет еще больше. Подобным же образом легко подсчитать чистую экономию и при других режимах эксплуатации.
Расчеты показывают, что за счет разницы в ценах на топливо дополнительная чистая прибыль после уплаты налогов, возврата кредита на модернизацию вертолета и выплаты процентов по кредиту в течение всего технического ресурса эксплуатации (15 лет) для 42 вертолетов на авиагазе составит 35—40 млн. долларов. Что касается бюджета, то за счет НДС и налога на прибыль в него будет перечисляться ежегодно около 1 млн. долларов. Регионы же получат еще и новые рабочие места.
Минимальный объем стартовых инвестиций оценивается примерно в 5 млн. долларов и распределяется по двум каналам. Большая часть, примерно 4,5 млн., пойдет на завершение летных испытаний, получение летного сертификата и оплату модернизации вертолета. Около 500 тысяч долларов потребуется для создания наземной инфраструктуры заправки Ми-8ТГ при условии, что газовое топливо будет поставляться с газоконденсатного завода. Если бы оно производилось на месте, то объем инвестиций пришлось бы увеличить на 1 млн. долларов — такова ориентировочная стоимость установки для получения авигаза. Однако сам газ в этом случае будет обходиться дешевле.
Коммерческая прибыль начнет поступать по завершении организационного этапа, т. е. спустя 1,5—2 года после открытия кредитной линии. За это время должны быть переоборудованы 42 вертолета и создана вся наземная инфраструктура по их обслуживанию. Срок полной окупаемости проекта (возврат кредита из расчета 15% годовых), согласно расчетам, составит 3 года после начала коммерческой эксплуатации вертолетов. А с учетом подготовительного этапа на завершение заводских испытаний, переоборудование вертолетов и создание наземной инфраструктуры инвестор вернет свои деньги спустя 5 лет. Расчеты показывают, что после возврата кредита доход может составить 100% на вложенный капитал. Это свидетельствует о высокой отдаче вложений даже при высоком заложенном в расчеты уровне риска, равном 50%. Реальный уровень, по имеющимся оценкам, примерно в 1,5 раза ниже и не превосходит 35%.
Просчитанный авторами базовый вариант проекта допускает, разумеется, и другие схемы финансирования, в частности, реинвестирование части прибыли, что снизит объем заимствований.
В Западно-Сибирском и Северо-Западном регионах России авиакомпании в своем составе имеют более 400 вертолетов семейства Ми-8, которые могут быть переведены на газ. В связи с высокой стоимостью авиакеросина, имеется потребность в “газовых” вертолетах и в других регионах России, в частности, в вертолетных отрядах, обеспечивающих освоение новых нефтяных и газовых месторождений (Ямальского, Штокманского, Якутского, Сахалинского и др.), а также в некоторых государствах СНГ, например, в Казахстане, где парк вертолетов семейства Ми-8 в Северо-Каспийском нефтяном регионе достигает 150 единиц. Кроме того, для работы на газе могут быть модифицированы вертолеты других серий и классов, а также некоторые типы самолетов для местных авиалиний.
Разработка фирмы “Интеравиагаз” по своим показателям безусловно привлекательная для потенциальных инвесторов, скорее найдет заказчиков за рубежом (такие переговоры в настоящее время ведутся), нежели в России, поскольку речь идет как минимум о среднесрочных вложениях, на которые отечественные инвесторы в условиях неопределенности перспектив экономического развития вряд ли пойдут. Хотя, кто знает… Поэтому реализацию проекта с учетом региональных интересов в развитии транспортных коммуникаций следует рассматривать, скорее, в плане стратегического планирования.
Помимо летательных аппаратов существует множество других областей применения авиадвигателей, которые с переводом на газ способны дать большой экономический эффект. Однако это уже тема для другого разговора.
