Необходимость выработки концепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики, развитой социальной сферой.
В комплексном освоении природных богатств и развитии производительных сил дальневосточных регионов особое место принадлежит зоне Байкало-Амурской магистрали. Трасса БАМа вместе с ранее построенными железными дорогами Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань образует грандиозную железнодорожную магистраль протяженностью более 4000 км. Ее транспортно-экономическое влияние простирается на огромную территорию площадью около 1,5 млн. км2, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Нижнего Приамурья и Тихоокеанского побережья. Байкало-Амурская магистраль открывая путь к крупным минеральным, лесным и другим природным ресурсам, позволяет преобразовать обширный регион к востоку от Байкала и к северу от Транссибирской магистрали и улучшить внешнеэкономические связи России со странами Тихоокеанского бассейна.
Однако, несмотря на открытия сквозного движения по БАМу еще в 1984 г., за все годы «перестройки» и реформ масштабное освоение этой богатейшей и стратегически значимой территории так и не было начато. На сегодня доходы от эксплуатации магистрали покрывают лишь половину затрат по ее эксплуатации. Между тем, многочисленные неосвоенные месторождения минерального сырья в этом регионе являются громадным ресурсом, без вовлечения которого в хозяйственный оборот не мыслимо устойчивое развитие Урала, Сибири и Дальнего Востока. Доказательством тому являются факторы, положенные в основу создания БАМа.
Подвиг первопроходцев
История освоения территории, которую мы теперь называем зоной БАМа, неразрывно связана с изучением и освоением Сибири и Дальнего Востока.
Как справедливо отмечает А.В. Ефимов: «Если в конце XV и начале XVI в. были сделаны великие географические открытия на Западе, то в XVII в. и первой половине XVIII в. были сделаны великие открытия на Востоке, которые по своему значению и влиянию на судьбы мировой истории, на ход ее отнюдь не уступают географическим открытиям на Западе». К этим «великим открытиям на Востоке» принадлежат и открытия земель, относимых теперь к зоне БАМа.
Великие географические открытия на востоке начались походами Ермака в конце XVI в. (1581 — 1585 гг.). После разгрома Сибирского ханства Западная Сибирь была окончательно присоединена к Российскому государству. Это открыло пути для быстрого продвижения русских на восток. В исключительно короткий срок — немногим более полстолетия — к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки со стороны Тихого океана.
Характерной особенностью освоения восточных территорий страны наряду с организацией государственных походов и экспедиций было широкое, в значительной мере стихийное перемещение на новые земли народных масс. По справедливому замечанию А. М. Горького, «русский народ в лице Дежнева, Крашенинникова, Хабарова и массы других землепроходцев открывал новые места, проливы — за свой счет и страх». Большую помощь первопроходцам оказывало местное население. Эвенки, якуты, гольды, нивхи, люди других народностей часто бывали проводниками в длительных походах.
В 1628 г. отряд Василия Бугра, посланный из Енисейского острога на р. Илим, волоком перебрался на р. Кут, спустился по ней к Лене, по которой дошел до устья Чуи. Значение открытия Лены исключительно велико для судеб не только Прибайкалья, но и всей Восточной Сибири. Оно привело к стремительному продвижению русских в Якутию, а из нее к Тихому океану, на северо-восток и в Приамурье.
Большое значение для изучения и освоения территорий, лежащих южнее Якутии, имели походы В. Д. Пояркова (1643—1646 гг.) и Е. П. Хабарова (1651—1653 гг.). В походах на великую реку Амур они пересекали территорию теперешней зоны БАМа и собирали сведения о ней физико-географического и этнографического характера.
Якутский письменный голова В. Д. Поярков, пройдя по рекам Лене, Алдану и Учуру, перевалил Становой хребет, достиг реки Зеи, сплавился по ней до Амура и впервые проплыл до его устья. Затем отряд Пояркова вышел в бурное Охотское море и плыл по нему до р. Ульи, а затем, поднявшись по этой реке, перевалил хребет Джугджур, плыл по рекам Мае, Алдану и Лене до Якутска. В. Д. Поярков дал подробное описание своего путешествия, быта и нравов встреченных народностей, сделал «чертеж» обследованных мест, в том числе великой реки Амур.
Особое место в освоении Приамурья занимает деятельность Ерофея Павловича Хабарова — человека неукротимой энергии и сложной судьбы, фигура которого является в известной степени характерной для русских землепроходцев. Выйдя в 1649 г. из Илимского острога, он спустился по Лене до устья Олёкмы, поднялся по ней до устья реки Тунгир и здесь зазимовал. Перевалив затем через хребет Олёкминский Становик, Е. П. Хабаров дошел до Амура, а весной 1650 г. уже докладывал воеводе в Якутске о богатствах края. Осенью того же года Е. П. Хабаров вернулся на Амур, где и зазимовал, а весной 1651 г. начал продвижение вниз по Амуру. К 1652 г. Е. П. Хабаров дошел до Нижнего Амура, основав на пути ряд крепостей (острогов). Народ бережно хранит память об этом выдающемся патриоте-землепроходце. Именем Хабарова названы огромный край и его административный центр, станция Ерофей Павлович на Транссибирской магистрали и деревня Хабаровка на Лене близ устья р. Киренги. В Хабаровске на площади у железнодорожного вокзала установлен величественный памятник знаменитому землепроходцу.
В шестидесятые — семидесятые годы XVII столетия русские люди начали быстро осваивать Приамурье, особенно бассейн р. Зеи. Русское влияние распространялось не только в Приамурье, но стало проникать и в Приморье.
Первые исследования будущей зоны БАМа
Научные экспедиции в районы Восточной Сибири стали направ-ляться только со второй половины XVIII в. Первыми исследователями были естествоиспытатели (натуралисты), которых интересовали различные сведения о природе этих территорий. Наиболее значительными были путешествия И. Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733— 1743 гг.), исследования академика Э. Г. Лаксмана в Забайкалье (1764—1794 гг.), П. И. Палласа (1770—1773 гг.) и И. Г. Грегори (1770—1774 гг.) в районе Байкала. В отчетах этих ученых приводятся краткие сведения о геологическом строении изученных территорий, наличии полезных ископаемых и состоянии горных промыслов.
Неоценимое значение для решения вопросов о судьбе Приамурья имели исследования и географические открытия Амурской экспедиции (1849—1855 гг.) под командованием выдающегося русского мореплавателя Г. И. Невельского. Исследованиями экспедиции была охвачена огромная территория, включающая бассейн Амура от устья до реки Уссури, истоки рек Уды, Бурей, Селемджи, южное побережье Охотского моря, берега Татарского пролива и остров Сахалин. В результате проведенных работ было доказано наличие морского пролива между материком и Сахалином и доступность Амура и Амурского лимана для морских кораблей, географически изучены и «положены на карту» юго-западное побережье Охотского моря, Амурский лиман и северная часть Татарского пролива, побережье Сахалина, долины Амура и его притоков, открыты месторождения каменного угля на Сахалине. Г. И. Невельской основал ряд населенных пунктов — Николаевский пост, Мариинск и др.
Во второй половине XIX в. началось интенсивное заселение земель в Забайкалье и Приамурье, стала развиваться добыча полезных ископаемых, особенно золота. В это время проводились довольно тщательные геологические и географические исследования Забайкалья, Якутии и Дальнего Востока. Они организовывались Горным департаментом, Географическим и Минералогическим обществами, Академией наук, Геологическим комитетом и другими центральными ведомствами и научными учреждениями.
В 1842 г. россыпи золота были обнаружены в бассейне р. Тунгира (приток Олёкмы), в 1843 г. — в Лено-Витимском районе. В эти же годы было открыто золото в Средне-Витимской горной стране и на Витимском плоскогорье (Баргузинская тайга). Сразу же там стали возникать прииски. Разработки золотоносных россыпей начались в бассейне р. Ципикан (1844 г.), по р. Витимкан (1845 г.), в верховьях р. Хомолхо (1846 г.). Открытия следовали одно за другим. В 1863 г. были обнаружены россыпи р. Бодайбо. К этому же времени относится начало изучения и освоения месторождений золота в Приамурье. В 1857— 1861 гг. П. Н. Аносовым золото было обнаружено в верховьях р. Зеи, в 1871—1872 гг. открыты россыпи в бассейнах Гилюя и Селемджи, в 1875 г. — в верховьях р. Нимана и т. д.
В 1851 г. в Иркутске было организовано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделение Русского географического общества. С этого времени крупные экспедиции посылались не только Академией наук, но и Географическим обществом и его отделениями. В 1849—1852 гг. Забайкальская экспедиция под руководством Н. X. Ахте проводила исследования на территории от Байкала до Станового хребта и севернее — до Верхоянского хребта. Горный инженер экспедиции Н. Г. Меглицкий в 1851 г. прошел из Якутска через Становой хребет до Удского острога. В последующие годы Н. Г. Меглицкий исследовал Прибайкалье и Забайкалье. В опубликованном им в 1893 г. полном отчете о результатах исследований в Сибири впервые высказана идея о существовании наиболее древней суши в пределах Байкальской горной области.
Ф. Б. Шмидт в 1860 г. исследовал Амур от Благовещенска до Николаевска, оттуда переправился на Сахалин, провел там исследования, а в 1862 г. прошел от Николаевска по Амгуни и Нимелену, перевалил Буреинский хребет и вышел в бассейн р. Буреи, по которой спустился до Амура. Ф. Б. Шмидт собрал богатейший геологический и ботанический материал. Он открыл Буреинский каменноугольный бассейн, собрал ископаемую юрскую флору в Амурской области.
В забайкальской части БАМа в шестидесятых — семидесятых годах XIX века проводили исследования знаменитые географы и геологи И. А. Лопатин, П. А. Кропоткин, А. Л. Чекановский, И. Д. Черский, а с конца восьмидесятых годов — В. А. Обручев. Экспедиция И. А. Лопатина в 1865 г. исследовала бассейны рек Витима и Витимкана, собрала обширный материал по их орографии (рельефу), геологическому строению, современному оледенению, провела барометрические определения тамошних высот. П. А. Кропоткин в 1866 г. совершил трудное путешествие от реки Лены до Читы — через Патомское нагорье до Витима, далее через Делюн-Уранский и Северо-Муйский хребты, долину р. Муи, Южно-Муйский хребет и Витимское плоскогорье. П. А. Кропоткин впервые разработал сложную орографию этой горной страны, дал блестящее ее описание в работе «Об орографии Восточной Сибири», которая и сейчас не потеряла своего значения. Память о нем как об исследователе этих мест увековечена в названиях хребта в Патомском нагорье, поселка, откуда он начинал свое путешествие (бывший Тихоно-Задонский прииск), и горы в верховьях р. Олёкмы.
Из исследований А. Л. Чекановского, в течение восьми лет проводившего изучение огромной территории Сибири — от Предбайкалья до Крайнего Севера (бассейны Оленека и Яны), к району БАМа имеют непосредственное отношение исследования Байкальского хребта и составленная им схема орографии Прибайкалья.
Байкал и окружающие его хребты особенно привлекали И. Д. Черского — замечательного геолога и географа. Как и А. Л. Чекановский, он был сослан в Сибирь за участие в польском восстании 1863 г. и много лет отдал изучению Сибири. Им была составлена подробная геологическая карта береговой полосы Байкала. И. Д. Черский обосновал идею существования наиболее древней суши в Байкальской горной стране. Позднее эти идеи были развиты австрийским геологом Э. Зюссом, который считал, что Прибайкалье и Забайкалье — часть «древнего темени евроазийских складок», сложенного в основном архейскими образованиями.
С 1889 г. в Иркутском горном управлении появляется первый сибирский штатный геолог В. А. Обручев. В 1889—1892 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяя орографии и золотоносным россыпям Ленского района. Изучение последнего было им продолжено в 1898—1908 гг. В. А. Обручев стал, пожалуй, первым из геологов, чье имя непосредственно связано с проектированием и строительством Транссибирской магистрали — «старшей сестры» БАМа. В девяностых годах он проводил горно-геологические работы на участке от Байкала до Читы, а его помощники — от Читы до слияния рек Шилки и Аргуни. В. А. Обручев решительно защищал концепцию Э. Зюсса о «древнем темени Азии».
На крайнем востоке региона во второй половине XIX в. и начале XX в. преобладали исследования по общей географии и были проведены широкие гидрографические и топографические работы в пределах пограничных территорий. Большинство геологических исследований было связано с золотоносностью. Непосредственно к зоне БАМа имеет отношение третье путешествие знаменитого В. К. Арсеньева, обследовавшего в 1908— 1910 гг. значительную территорию Северного Сихотэ-Алиня (бассейны рек Хунгари, Тумнин, Самарга, Хор, Коппи, оз. Кизи). В. К. Арсеньевым была подробно изучена гидрографическая сеть, собран большой геологический и географический материал, разработана схема орографии, охарактеризовано местное население.
К 1917 г. площадные геологические съемки разных, преимущественно мелких масштабов были выполнены лишь на отдель-ных территориях Северного Прибайкалья, включая Ленский золотоносный район, и в Западном Приамурье на границе с Якутией.
В двадцатые годы после завершения гражданской войны геологические исследования проводились экспедициями Геологического комитета, в том числе его Дальневосточного филиала, и Академии наук СССР. Эти исследования стали более интенсивными и планомерными в тридцатые годы в связи с образованием в 1931 г. Восточно-Сибирского и Дальневосточного геологических управлений. Но особенно быстро они развивались после Великой Отечественной войны, когда были созданы Читинское (1949 г.), Бурятское (1957 г.), Иркутское (1949 г.) и Якутское (1957 г.) геологические управления. Начиная с пятидесятых годов, на юге Якутии и севере Амурской области — на территориях, относимых теперь к зоне БАМа, значительные объемы геолого-съемочных работ выполняли партии Всесоюз-ного аэрогеологического треста, в 1980 г. преобразованного в объединение «Аэрогеология».
В советский период основным методом изучения регионов стало систематическое геологическое картирование. Как правило, изучение начиналось с составления карт масштабов 1:1000 000 и 1:500 000. В ходе мелкомасштабного картирования выяснились основные геологические особенности изучаемых районов — главные черты стратиграфии осадочных и метаморфических комплексов, состава и возраста магматических образований, тектоники и истории геологического развития. Среднемасштабное, и особенно крупномасштабное, картирование начиналось в районах выявленных месторождений или на площадях, перспективных для их открытия. Год от года увеличивались объемы поисковых работ и разведки месторождений.
Были приняты меры по усилению научно-исследовательских работ в регионе. Если в двадцатые — пятидесятые годы они осуществлялись академическими, а также головными геологически-ми институтами, расположенными в Ленинграде и Москве (ВСЕГЕИ, ЦНИГРИ, ВИМС и др.), то затем были созданы территориальные научно-исследовательские институты Министерства геологии СССР — ВостСибНИИГГиМС в Иркутске (1964 г.), ЗабНИИ в Чите (1964 г.) и ДВИМС в Хабаровске (1972 г.).
К концу шестидесятых — началу семидесятых годов вся территория региона была охвачена геологическими съемками в масштабах 1: 1 000 000 и 1:500 000, значительная часть ее съемками в масштабе 1: 200 000, а в наиболее важных рудных районах и узлах проведена съемка и в более крупных масштабах.
Наиболее важными результатами работ, проведенных к этому времени, явились открытия: в Хабаровском крае — оловорудных месторождений Комсомольского района и углей Буреинского бассейна; в Амурской области — Гаринского железорудного месторождения и россыпных месторождений золота; в Якутской АССР — месторождений золота и слюды-флогопита Алданского района, железных руд Южно-Алданского района, угля Южно-Якутского бассейна; в Читинской области — Удоканского месторождения меди; в Бурятской АССР — месторождений Орекитканского (молибдена) и Молодежного (хризотил-асбеста); в Иркутской области — Марковского, Ярактинского и других месторождений нефти и газа; расширение масштабов Мамско-Чуйского слюдоносного района.
Наличие указанных месторождений, несомненно, сыграло определенную роль при принятии решения о строительстве Байкало-Амурской магистрали и проложении ее трассы.
Изыскания трассы
Освоение природных богатств восточных районов страны не-возможно без надежных транспортных коммуникаций. Поэтому начиная с конца XIX в. транспортному строительству там уделялось большое внимание.
В 1890 г. закончились изыскания трассы будущей Транссибирской железнодорожной магистрали. Решено было строить новую трассу в 1891 г. одновременно от Урала и Владивостока. Часть этой грандиозной железнодорожной магистрали проходила по китайской территории. Поэтому в 1908 г. приняли решение о строительстве Амурской железной дороги от Нерчинска до Хабаровска, и в 1916 г. она была принята в эксплуатацию. Теперь уже вся Великая Транссибирская магистраль шла по территории России.
В ходе проектирования и строительства Транссиба неоднократно ставился вопрос о строительстве железной дороги к северу от Байкала с тем, чтобы обойти Байкал с севера и выйти к Амуру в районе Хабаровска. По сути, это были первые проекты Байкало-Амурской магистрали. В их пользу выдвигались такие доводы, как необходимость связать рельсовым путем Ангару с Леной, что способствовало бы улучшению связей с районом Бодайбо и Якутском, а также неблагоприятное геологическое строение (частые землетрясения, обвалы и т.д.) южных берегов Байкала, где проходит Кругобайкальская дорога. Все чаще назывались варианты строительства дороги от Тайшета до Усть-Кута и от Иркутска до Бодайбо. В 1914 г. были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск — Бодайбо. Тогда и был выбран изыскателями путь через Байкальский хребет по р. Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину р. Тыи, где теперь прошла трасса БАМа. Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы. Но мировая, а затем гражданская война, иностранная интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, разруха и голод прервали эти изыскания.
Немалый интерес к участию в строительстве железных дорог в восточных районах страны неоднократно проявляли иностран-цы: в 1857 г. — американский посланник Коллинз, в 1904—1906 гг. — француз Лойк де Лобель, действовавший по уполномочию то американского, то французского синдикатов. Лойк де Лобель предложил осуществить грандиозный проект строитель-ства Сибирско-Аляскинской железной дороги — от Иркутска до мыса Дежнева — и ходатайствовал о выдаче концессии на это строительство. Синдикат, который он представлял, оговаривал себе право разработки минерально-сырьевых ресурсов вдоль трассы прямоугольными участками размерами 12×14 км, расположенными по обе стороны дороги в шахматном порядке. Размеры отчуждаемой у государства территории по величине превосходили площади таких стран, как Великобритания или Италия. Проект этот обсуждался специально соз-данной правительственной комиссией, где нашлось немало его сторонников. Однако в конце концов он был отклонен.
Вопросы строительства второй железнодорожной магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке вновь стали горячо обсуждаться в конце двадцатых годов прошлого века. При этом выдвигались различные варианты проложения трассы. Основными были два конкурирующих проекта — назовем их условно «иркутским» и «хабаровским».
Иркутские проектировщики предлагали начать строительство от одной из станций Транссиба между Тайшетом и Иркутском, через Братск и Усть-Кут выйти в Алданский золотопромышлен-ный район и далее к одному из портов (Охотск или Аян) на Охотском побережье.
Хабаровские проектировщики предлагали начать строительство новой дороги в районе станции Уруша на Транссибе и проложить более южный выход к океану — к Николаевску-на-Амуре, бухте Де-Кастри или Советской Гавани. Руководящие партийные и советские органы Дальневосточного края, а также военное и военно-морское командование считали, что создание дополнительного, дублирующего Владивосток порта, соединенного железной дорогой с Транссибом, является первостепенной задачей общегосударственной важности.
В 1930 г. дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить от одной из станций западнее Байкала через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как иркутских, так и хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933г. в Политбюро ЦК ВКП(б) был направлен обстоятельный доклад «План освоения района БАМ», авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко — Усть-Ниман и Хабаровск— Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали.
О развертывании «…постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали…» говорилось в докладе В. В. Куйбыше-ва в 1934 г. на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.
В 1937 г. была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, — БАМтранспроект, реорганизованная в 1939 г. в БАМпроект, которая вскоре превратилась в мощную специализированную организацию по изысканиям и проектированию Байкало-Амурской магистрали. В 1937—1941 гг. изыскательские экспедиции и партии, в составе которых непременно были геологи, работали на всех участках трассы. Наибольшее внимание уделялось строительству железнодорожных путей на востоке. В 1938 г. открылось рабочее движение на участке ст. БАМ (на Транссибе)—Тында, в 1941 г. — по маршрутам Известковая — Ургал и Хабаровск — Комсомольск. Было решено в дальнейшем строительство вести в первую очередь на участках Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань. Это давало возможность связать существующую железнодорожную сеть с судоходной частью р. Лены и со вторым портом на Тихом океане. Участок Усть-Кут — Тында, имеющий преимущественно транзитное значение, предполагалось строить во вторую очередь. Сооружение основной трассы БАМа намечалось завершить через восемь лет после прокладки вспомогательных линий Известковая — Ургал, БАМ (станция на Транссибе близ Тахтамагды) —Тында и Волочаевка — Комсомольск, которые должны были обеспечить возможность строительства из трех опорных пунктов в шести направлениях.
Начавшаяся Великая Отечественная война оттянула сроки строительства. В 1942 г. из-за острой потребности в рельсах были разобраны пути на участках Ивестковая — Ургал и БАМ — Тында. Эти рельсы были использованы для строительства военной железной дороги в районе Сталинграда. В 1943 г. Государственный комитет обороны принял решение в короткие сроки построить железную дорогу Комсомольск — Советская Гавань, и в июле 1945 г. она вступила в строй.
Сразу же после Великой Отечественной войны началось строительство головного участка БАМа — Тайшет — Лена. В 1947 г. открылось движение по ветке Тайшет — Братск, в 1951 г. поезда шли уже до ст. Лена (Усть-Кут). Линия Тайшет — Усть-Кут обеспечила надежную транспортную связь богатого природными ресурсами бассейна Лены с Транссибирской магистралью и промышленными центрами Сибири и европейской части страны. Была восстановлена и ветка Известковая — Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.
Заканчивая рассказ о проектировках трассы БАМа в тридцатые — пятидесятые годы, хотелось бы назвать имена специалистов, вложивших огромный труд в проведение изысканий и разработку различных вариантов проложения трассы Байкало-Амурской магистрали. Это — Р.М.Белкин, В. М. Брызгалин, Н. В. Венцковский, А. Д. Жигин, А. П. Кузнецов, Н. Ф. Кириллов, Н. И. Маккавеев, Н. Д. Михнев, Г. Н. Мышкин, В. П. Павлов, В. В. Писарев, К. С. Поляков, В. К. Попов, М. Л. Рекс, П. К. Татаринцев, М. И. Хомчик, И. Н. Шамаев, Г. Н. Шелепугин, Г. П. Чернышев и многие другие. Имя Арсения Петровича Кузнецова, проложившего трассу по перевалу через Сихотэ-Алинь на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, увековечено в названии железнодорожной станции «Кузнецовский перевал».
С 1953 г. вновь наступил перерыв в работах по БАМу. В стране строились крупные электростанции на Ангаре и Енисее, новые мощные заводы и фабрики, осваивалась целина. Поэтому для такой стройки, как БАМ, сил и средств не хватало.
В 1967 г. вопрос о строительстве БАМа снова стал актуальным. Были развернуты дополнительные изыскания и проектирование на новой технической основе. Необходимость этого была обусловлена тем, что изменились представления о природных условиях региона, в частности его сейсмичности. На ряде участков изменились условия прокладки пути в связи с осуществляемым или намечаемым строительством гидроэлектростанций, образованием водохранилищ и затоплением местностей, по которым ранее предусматривалось проложение трассы. Были изменены и технические условия эксплуатации железной дороги, предусмотрены прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизированная система управления движением поездов и т. п. Поэтому при сохранении ранее выбранного генерального направления трассы ее проложение на отдельных участках было подвергнуто ревизии. В частности, трассу вынесли из зоны затопления Зейской ГЭС.
Дополнительные изыскания и проектирование трассы БАМа проводили многие организации. Генеральным подрядчиком проектных и изыскательских работ был определен Мосгипротранс. В обязанности института включили также проектирование участка трассы от Тынды до Ургала и меридиональной ветки («Малого БАМа») ст. БАМ — Тында — Беркакит. Томгипротрансу было поручено проектирование западной части трассы — от Лены до Байкальского туннеля, Сибгипротрансу — от Байкальского туннеля до пос. Чара, а Дальгипротрансу — от Ургала до Комсомольска.
В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Для осуществления его создали мощную строительную организацию — ГлавБАМстрой. Работы развернулись сразу на всем протяжении трассы. На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой.
XXV съездом КПСС были поставлены задачи: «Значительно усилить геологоразведочные работы по комплексному развитию производительных сил в зоне, тяготеющей к Байкало-Амурской магистрали. Предусмотреть освоение природных ресурсов в этой зоне по мере завершения строительства отдельных участков магистрали. Приступить к формированию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Построить железнодорожную линию Тында — Беркакит. Развернуть строительство Нерюнгринского угольного разреза, обогатительной фабрики и Нерюнгринской ГРЭС».
Геологический портрет
Геологическое строение зоны БАМа обусловлено ее своеобразным положением в структуре Евроазийского материка. Регион охватывает окраины Сибирской и Китайской платформ— крупнейших континентальных структур — и расположенные между ними подвижные области.
Северная часть региона относится к Сибирской платформе, в пределах которой выделяются окраины Сибирской плиты и Алдано-Становой геоблок. Чехол плиты сложен горизонтально- или пологозалегающими осадочными отложениями позднепротерозойского, раннепалеозойского и мезозойского (юрского) возраста. Алдано-Становой геоблок, в состав которого входят Алданский щит и Становая область, представляет собой значительной площади древнее сооружение с обнаженным архейским или раннепротерозойским кристаллическим фундаментом, который во впадинах перекрыт юрскими и меловыми угленосными отложениями.
Восточные и юго-восточные области зоны БАМа занимает Амурский геоблок в составе Буреинского массива (выступ Китайской платформы) и обрамляющих его складчатых систем—Монголо-Охотской с севера и Сихотэ-Алинской с востока. Западную часть региона слагает Байкальский геоблок, включающий Бодайбинско-Патомскую краевую систему, Байкало-Витимскую складчатую систему и Баргузино-Витимский массив. На эти крупные геоструктуры наложены более молодые образования — Восточно-Сихотэ-Алинское и Охотско-Чукотское звенья грандиозного Восточно-Азиатского вулканического пояса, протянувшегося от Индокитайского полуострова до Чукотки, и Байкало-Южноякутская рифтовая система, рассекающая зону БАМа с юго-запада на северо-восток.
Для зоны БАМа характерно наличие разнообразных комплексов осадочных, магматических и метаморфических пород различного состава и возраста — от древнейших раннеархейских (возраст более 3,5 млрд. лет) до современных образований. Они предопределяют высокую тектоническую подвижность территории, разбитой на крупные блоки, каждый из которых прошел сложную и отличную от других блоков историю геологического развития. Крупные блоки земной коры, в свою очередь, разбиты на блоки более высоких порядков.
Сложное и разнообразное геологическое строение региона БАМа определило формирование месторождений различных полезных ископаемых. По разнообразию крупных месторождений и концентрации их в пределах определенных минерагенических узлов зона БАМа, несомненно, относится к богатейшим горнопромышленным регионам страны.
В последние годы среди геологов все более укрепляется мнение, что важным направлением развития геологических наук является изучение эволюции земной коры и, в частности, условий образования полезных ископаемых в ходе геологической истории Земли. Это имеет большое значение для выявления закономерностей образования и размещения полезных ископаемых, дает возможность выделять дополнительные поисковые критерии, учитывающие связи формирования месторождений с определенными минерагеническими (металлогеническими) эпохами. Многообразие распространенных в зоне БАМа комплексов осадочных, магматических и метаморфических пород и месторождений полезных ископаемых различного возраста и происхождения, широкое внедрение в практику геологических исследований новых методов определения абсолютного возраста пород и руд, успехи в области стратиграфии — все это позволяло рассматривать эволюцию процессов рудогенеза во времени.
Со строительством БАМа начался качественно новый этап в развитии геолого-разведочных работ в регионе. Министерство геологии СССР сконцентрировало тогда в зоне БАМа ресурсы крупных геолого-разведочных и научно-исследовательских организаций страны.
В результате вся территория зоны БАМа была охвачена геологической съемкой масштаба 1:200 000, а почти 40% ее площади изучено в масштабе 1:50 000. Однако крупномасштабными геолого-съемочными работами территория была охвачена неравномерно. Хуже других оказалась изучена часть, расположенная в Амурской области. Поэтому здесь позднее были выполнены значительные объемы крупномасштабных геологических съемок, изучены гидрогеологические и инженерно-геологические условия на больших территориях, разведаны запасы подземных вод для железнодорожных станций и поселков Удоканского ГОКа, Южно-Якутского угольного комплекса и г. Нерюнгри.
Важное значение имело изучение проявлений современных экзогенных процессов и их влияния на сооружение железнодорожной магистрали, а также промышленное и гражданское строительство.
В зоне БАМа широко практиковались комплексирование прогрессивных геологических, в частности космических и аэровысотных, геофизических и геохимических методов исследований. Это имело большое значение для познания геологического строения как региона в целом, так и отдельных рудоносных, угленосных и нефтегазоносных площадей, для выявления новых и расширения известных месторождений полезных ископаемых, в частности Комсомольского олово-рудного и Южно-Алданского железорудного, Удоканского медного и Холоднинского свинцово-цинкового. Было выявлено промышленное значение Чаро-Токкинского железорудного и Баджальского оловорудного районов, Непско-Гаженского калиеносного бассейна, открыты перспективные месторождения нефти и газа (Даниловское, Верхне-Чонское), коксующихся углей (Эльгинское), титановых руд (Каларское) и др.
Таким образом, в результате проведенных работ удалось уточнить представления о геологическом строении зоны БАМа, в частности о глубинном строении и сейсмичности территории, гидрогеологических и инженерно-геологических условиях; была расширена сырьевая база по черным, цветным и редким металлам, углю, нефти и газу, сырью для производства минеральных удобрений; разведаны подземные источники водоснабжения, а также проведены изыскания местных строительных материалов для нужд строящейся магистрали.
