Место действия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона, время — вторая половина июля 2010 года. Авиационная промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой СуперДжет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «СуперДжеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл».
Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть ни что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам… (Во избежание судебного иска оценку проекта автором статьи редакция решила не повторять. — Прим. редактора «ПВ».). Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля этого года. Однако до сих пор непонятно будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, и будут ли обещанные им «СуперДжеты» вообще поставлены?
Дальше – хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой СуперДжет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.
Многочисленные критики проекта «СуперДжет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов на 75-95 мест, при том, что бразильская компания «Эмбраер» готова была заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» — один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.
На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «СуперДжета» говорят о том, что на программу уже потрачено 3,5 млрд. долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.
Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места и «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, что не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в деле с «СуперДжетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.
Несколько лет назад я поинтересовался у высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» — [точно по тексту Weekly Standard – Прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, проект «СуперДжет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в чьи-то карманы», — добавил по этому поводу московский коллега.
Россия давно живет «доброй» традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так повелось еще со времен царствования Николая II, когда в конце XIX века граф Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в результате стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, нередко использовали и используют государственное положение в личных целях.
Но в прошлом Россия получала проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «СуперДжет» — другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.
Предполагалось, что «СуперДжет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции.
Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома:
«Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, все по их специализации для «СуперДжет» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».
Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации, а также Федеральной службы безопасности. Они отвергли «СуперДжет» в 2007 году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием французского консорциума Snecma/SAFRAN и российского НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы». И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени.
Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании этого двигателя. В документе, который был «слит» в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в «горячей» части двигателя, за который отвечает PowerJet.
Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «СуперДжета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009 год, второй произошел 9 февраля 2010-го, третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.
Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA), аналог американской Федеральной авиационной администрации (FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.
Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора вместо того, чтобы сначала разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования и получить от конструкторов рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя? Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись заключением: «С выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».
На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «Вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet». Конечно, а как же иначе?! Но, следуя логике, агентство само должно было переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом.
Я самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно, в ходе проведения аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме». Это очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.
Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо — меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet Жаном-Полем Эбанга, чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для некоторых руководителей французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского.
«Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», — заявил Эбанга. И далее: «Ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».
Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода.
Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «Если какой-то из этих «СуперДжетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».
Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «СуперДжет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» — авиационное подразделение «Газпрома».
Исключив из рассмотрения российского заказчика (на то есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «СуперДжетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!».
Очевидно, напрашивается следующий вывод: новые «заказы» на «СуперДжеты» несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов. А может быть «СуперДжет» просто послужит механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на чьи-то счета в оффшорных банках?
«The Weekly Standard», США – InoСМИ.ru
От редакции «Промышленных ведомостей»
Автор публикуемой статьи был бы удивлен еще больше, узнай он о постановлении Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство аналогичного с «СуперДжет» класса авиалайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42.
Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил это постановление? Ведь первый полет Ту-334 состоялся в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004 года был получен сертификат о пригодности к эксплуатации. Ту-334 в отличие от «СуперДжет» почти целиком состоит из отечественной комплектации, имеет большее число мест и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Только российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334, что намного превышает общее число предварительных заказов на «СуперДжет».
