Лето 2013 года запомнится масштабным стартом в России ряда строительных транспортных проектов, стоимость которых впечатляет. Вслед за строительством высокоскоростной магистрали Москва-Казань ценой в 937 млрд. рублей и модернизацией БАМа/Транссиба в объеме 562 млрд. рублей, 12 августа на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья президент Владимир Путин объявил об ускорении строительства Центральной кольцевой автодороги стоимостью в 300 млрд. рублей. Кроме того, зашла речь о новых железнодорожных линиях, связывающих Москву и города Подмосковья.
В проекте «Актуализации генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 года» ОАО «РЖД» оценивает суммарный объем необходимых инвестиций в 1,431 трлн. рублей. В связи с этим возникает несколько закономерных вопросов, в том числе, откуда возьмутся деньги.
Структура финансирования упомянутых инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть денег даст государство из Фонда национального благосостояния, объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,858 трлн. рублей. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд. рублей в строительство Центральной московской кольцевой автодороги, что позволит привлечь к финансированию крупные международные фонды на условиях концессии. Третий уровень инвестиций – региональный. Так, из 1,431 трлн. рублей на модернизацию московского железнодорожного узла 48,389 млрд. рублей даст Москва из своего бюджета, еще 36,134 млрд. рублей заложено в бюджете Московской области.
В финансировании будут участвовать также государственные банки, госкорпорации и частный бизнес. Как пример можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл — Курагино, ответвление от Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд. рублей. ТЭПК, однако, готова финансировать лишь 25% стоимости проекта. Остальное – кредиты ВЭБа и Сбербанка.
Внятной и прозрачной юридически схемы инвестиций пока нет и, судя по всему, власти будут ее изобретать на ходу под нужды тех или иных проектов. Государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру официально осуществляются для ускорения грузовых и пассажирских перевозок, а также «расшивки» узких мест, которые могут привести к дорожном коллапсу. Другая причина, по которой правительство ратует за эти проекты, заключается в том, что с начала 2013 года рост экономики страны начал существенно замедляться. Этот процесс длится уже полтора года: в первом квартале 2012 года рост ВВП составил 4,8%, во втором — 4,3%, в третьем — 3%, в четвертом — 2,1%, в первом квартале 2013 года, и того меньше — 1,6%.
В правительстве надеялись, что с середины 2013 года негативная тенденция будет переломлена, но прогноз не оправдался. Планы выйти на годовой показатель 2,4% становятся, похоже, нереальными. В этой ситуации у властей нет иного выхода, как начать стимулировать промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру.
Различные экспертные центры утверждают, что каждый вложенный в инфраструктуру рубль возвращается в бюджет пятью рублями. Кроме того, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек, приходится по разным оценкам от 0,12% до 0,25% роста ВВП. Влияют инфраструктурные проекты и на совокупный спрос в экономике. Так, повышение скорости пригородного железнодорожного сообщения, о чем говорил Владимир Путин на совещании 12 августа, до уровня развитых стран способно дополнительно увеличить средние зарплаты в Московской области на 20-25%.
Очевидно, что Россия в своих намечаемых масштабных инвестициях в транспортную инфраструктуру идет по проторенной дорожке, по которой уже давно следует Запад. Классический пример подобных проектов – строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем. Частная компания Eurotunnel (65% акций принадлежат частным акционерам, 35% — правительствам Великобритании и Франции) построила и эксплуатирует в течение 55 лет объект, после чего передаст его на баланс британских и французских властей. В итоге общая стоимость проекта тоннеля составила 14,9 млрд. долларов при первоначальной смете в 5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с трех до шести лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году — спустя 20 лет после начала проекта.
Однако в той же Европе есть и другой, более успешный пример государственно-частного партнерства. Это высокоскоростные магистрали Испании, которые эксплуатируются по принципу контракта жизненного цикла. Всего в строительство испанских ВСМ было вложено почти 80 млрд. евро, причем структура финансирования, как и в России, оказалась весьма сложной. Около 18% средств дали фонды ЕС, 16% — займы банков, еще около 30% — капитальные вложения правительства (имуществом, сооружениями), оставшаяся часть – инвестиции частного капитала и общественных организаций (пенсионные фонды и проч.). На сегодняшний день скоростные магистрали Испании составляют 35% всех ВСМ Европы (второе место в мире после Китая) и уже принесли своим акционерам 2,5 евро на каждый евро инвестиций.
Даже пример ла-маншского тоннеля убедительно показывает, что, хотя инфраструктурные проекты могут быть убыточными для конкретных операторов, но в целом государство и общество только выигрывают от масштабных инвестиций в железные и автомобильные дороги, мосты и скоростные магистрали. Но этот выигрыш возможен, когда все плюсы и минусы той или иной формы государственно-частного партнерства тщательно взвешены и рассчитаны.
Андрей Никольский, Алексей Вязовский,
Покровка Финанс
